Встреча (г.Дубна)
11 декабря 2008 года, №050

Вклад в историю

К сведению

Недавно исполнилось 20 лет со дня первого и, к сожалению, последнего полета многоразовой космической транспортной системы "Энергия - Буран". Это событие в той или иной мере освещалось в СМИ. Но хотелось бы приоткрыть менее известные страницы покорения космоса и вспомнить о том, что в конце шестидесятых - начале семидесятых годов прошлого века существовал проект многоразовой воздушно-космической системы, в осуществлении которого приняли деятельное участие и предприятия Дубны.

 В далеком 1965 году, всего через четыре года после полета в космос Ю. Гагарина, в ОКБ А. Микояна началась разработка авиационно-космической системы под условным названием "Спираль". Год спустя, 29 июня 1966 года, назначенный главным конструктором системы Г. Е. Лозино-Лозинский подписал подготовленный аванпроект.

Авиационно-космическая система "Спираль" - это проект, открывающий историю создания авиационно-космических систем. Основной целью проекта было создание пилотируемого орбитального самолета для выполнения прикладных задач в космосе и обеспечения регулярных перевозок по маршруту Земля - орбита - Земля. Многоразовая авиационно-космическая система "Спираль" включала в себя орбитальный пилотируемый самолет с ракетным ускорителем и гиперзвуковой самолет-разгонщик. Запуск орбитальной ступени должен был происходить с самолета-разгонщика на высоте 24-30 километров при скорости, в 6 раз превышающей скорость звука. После завершения полета предусматривался планирующий спуск в атмосфере с посадкой на аэродром "по-самолетному". При взлетной массе всей системы в 115 тонн одноместный орбитальный самолет имел массу 10 тонн и предназначался для научных и технических экспериментов в космосе, дистанционного зондирования Земли и инспекции космических объектов. Он представлял собой летательный аппарат с несущим корпусом и крыльями, отклоняющимися вверх, для того чтобы исключить прямое обтекание их раскаленным потоком при возвращении корабля на Землю. Такое решение имеет значительные преимущества перед принятой в проектах "Шаттл" и "Буран" традиционной самолетной схемой. Преимущества эти заключаются в том, что такая форма орбитального самолета при спуске его в плотных слоях атмосферы подвергается меньшему нагреву. Это обстоятельство дает возможность создать теплозащитный экран из жаропрочных сталей без применения керамических плиток, создание которых для "Бурана" и "Шаттла" было одной из серьезнейших проблем. Ненадежность такой теплозащиты в конечном счете привела к катастрофе МТКК "Колумбия".

Разработка гиперзвукового самолета-разгонщика, не имевшего аналогов в мировой авиации, была поручена КБ Мясищева и требовала значительного времени, поэтому на испытаниях и на первом этапе эксплуатации орбитальный самолет предполагалось выводить в космос баллистической ракетой.

Для рабочего проектирования орбитального корабля в подмосковной Дубне был организован филиал ОКБ А. Микояна, который возглавил заместитель главного конструктора - П. А. Шустер. Начальником филиала был назначен Ю. Д. Блохин, ставший впоследствии зам. главного конструктора НПО "Молния", а его заместителем по производству - Д. А. Решетников. Эти руководители и сформировали творческий коллектив Дубненского филиала ММЗ "Зенит" (так в то время именовалось КБ А. Микояна). В разное время его численность составляла от 120 до 150 человек. Изготовление деталей планера и окончательная сборка корабля были поручены Дубненскому машиностроительному заводу, который в то время имел заслуженную славу завода, которому можно поручить самые сложные и ответственные задания.

С технической точки зрения работы шли успешно. По календарному плану разработки проекта "Спираль" предусматривалось начать создание дозвукового орбитального самолета в1967 г., а гиперзвукового - в 1968 г. Экспериментальный аппарат должен был выводиться на орбиту в беспилотном варианте в 1970 г. Первый пилотируемый полет намечался на 1977 г. На подготовку производства самих орбитальных самолетов времени нужно было совсем немного.

Но, несмотря на строгое технико-экономическое обоснование проекта, высшее руководство страны в определенный момент интерес к теме "Спираль" потеряло, бросив все силы на лунную гонку с американцами, что отрицательно сказалось на сроках выполнения программы, которая растянулась на многие годы. Тем не менее работа кипела. К тому же и сам А. Микоян, пока был жив (он умер 9.12.1970 г.), всем своим авторитетом поддерживал конструкторов. Но министр обороны А. А. Гречко, ознакомившись в начале 70-х годов со "Спиралью", выразился однозначно: "Фантазиями заниматься не будем". Дальнейшее выполнение программы прекратили. Благодаря сделанному большому научно-техническому заделу, важности затронутых тем, выполнение проекта "Спираль" трансформировалось в различные научно-исследовательские работы и связанные с ними конструкторские разработки. Постепенно программа была переориентирована на летные испытания экспериментальных пилотируемых самолетов-аналогов (ЭПОС) без перспектив создания на их базе реальных систем.

Удивительно, но американцы, жалующиеся на то, что Советы увлекли их на не самый лучший с экономической точки зрения ракетный путь освоения космоса, в конце концов "соблазнили" советское руководство броситься в погоню за их "Шаттлом", пожертвовав при этом "Спиралью" - системой, по признанию многих отечественных и зарубежных специалистов, гораздо более прогрессивной.

И все же многое удалось сделать. Для отработки средств аварийного покидания ОС летчиком в Дубне была изготовлена натурная головная часть орбитального корабля с кабиной пилота. На базе этой головной части в ЦАГИ был создан первый отечественный пилотажный стенд МК-10 с двумя степенями свободы для отработки ручного пилотирования аналога ОС, на котором тренировался летчик-испытатель А. Г. Фастовец. Он впоследствии первым поднял в воздух дозвуковой самолет-аналог. По первоначальному плану летных испытаний пилотируемых аналогов создание орбитального самолета предполагалось в три этапа: 1) создание и испытание дозвукового аналога (изделие "105. 11") для имитации атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты и посадки на ВПП; 2) создание сверхзвукового аналога (изделие "105. 12"); 3) создание гиперзвукового аналога (изделие "105. 13"). Удалось выполнить только первый пункт. Хотя "105. 12" был изготовлен полностью, но не принимал участия в испытаниях, а для "105. 13" был изготовлен только фюзеляж, который принимал участие в испытаниях теплозащитного покрытия в термобарокамере.

Испытания аналога проводились в г. Ахтубинске Астраханской области на летной базе ОКБ им. А. Микояна. Первый этап испытаний - пробежки с постоянным увеличением скорости пробега и, наконец, подлет. В таких подлетах в мае 1976 г. опробовали аппарат летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий, Александр Федотов. Наряду с летчиками фирмы "МиГ" в испытаниях участвовали военные летчики и инженеры. Окончательное суждение об устойчивости и управляемости аппарата типа "несущий корпус" можно было вынести только после реального полета, который и состоялся 27 октября 1977 года. Самолет-носитель ТУ-95К сбросил аналог "105. 11", пилотируемый А. Г. Фастовцем, с высоты 5000 м в створ посадочной глиссады аэродрома. "Птичка", как любовно называли аппарат конструкторы, резво нырнула вниз и успешно приземлилась на ВПП. Потом, в 1977-1978 гг., состоялись еще 9 полетов, но взятый руководством страны курс на создание системы "Энергия-Буран", являвшейся, по его мнению, адекватным ответом на американский "Шаттл", предрешил закрытие программы "Спираль". Окончательной точкой в программе послужила авария в сентябре 1978 года аналога "105. 11" при посадке. Пилотировал аппарат военный летчик-испытатель В. Урядов. Снижаясь против солнца, Урядов заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему отвернуть в последний момент и войти в зону флажков, которыми была отмечена ВПП, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровную почву. Аппарат получил незначительные повреждения, был вскоре восстановлен, но испытывать его уже было некому. Теперь он установлен в музее ВВС в Монино в одном ряду с легендарными самолетами МиГ.

Труды, заложенные в проект "Спираль", не пропали даром. Была создана материальная база, методики испытаний, специалисты. Г. Е. Лозино-Лозинский стал главным конструктором "Бурана". Несмотря на предложение НПО "Молния" применить схему орбитального самолета "Спираль" в системе "Энергия-Буран", головной разработчик системы НПО "Энергия" настоял на использовании компоновки, близкой к американскому "Шаттлу". Тем не менее опыт работы над "Спиралью" значительно облегчил и ускорил создание "Бурана", а технические идеи, заложенные в основу проекта "Спираль", получили впоследствии свое развитие.

Игорь Петрович Волк, выполнявший подлеты на изделии "105. 11", впоследствии первым поднял в воздух аналог "Бурана" и стал командиром отряда летчиков по программе "Буран", в рамках подготовки полета на котором он слетал в космос в 1984 г. Основу конструкторского коллектива НПО "Молния" составили специалисты Дубненского филиала КБ А. Микояна.

Оценивая эти события с позиций сегодняшнего уровня развития космонавтики, можно с уверенностью сказать, что в проекте "Спираль" были заложены идеи, опередившие свое время не на один десяток лет. Опыт, накопленный при проектировании и испытаниях изделия "105" проекта "Спираль", востребован разработчиками современных многоразовых авиационно-космических систем как у нас в стране, так и за рубежом. Отрадно отметить то, что в эти достижения внесли немалый вклад специалисты и рабочие Дубны.

Демин Д.Н.

Все права защищены. Любое использование любых материалов с сайта (http://www.buran.ru) или из мультимедийной энциклопедии "Буран" (на носителях CD-Rom, DVD-Rom или BD-Rom) в коммерческих или рекламных целях возможно только с письменного разрешения web-мастера (Лукашевича В.П.). При использовании наших материалов в некоммерческих целях ссылка на источник (для интернет-сайтов - "линк") обязательна.