Х-37В - "лебединая песня" или ... "гадкий утенок"?

"В космосе будет конфликт - первая космическая война"
Юрий Батурин

летчик-космонавт, профессор МГУ

Вызов.

22 апреля 2010 года произошло внешне не очень приметное, но в действительности очень знаменательное событие - в США был запущен на орбиту экспериментальный беспилотный космический аппарат - военный минишаттл Х-37В (см. фото справа).
Этот запуск многоразового крылатого аппарата, разработанного в рамках секретной программы Агентством по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам (DAPRA), был осуществлен силами Министерства обороны США на фоне завершения полетов шаттлов и прекращения национальной программы "Constellation" по американским планам возвращения на Луну.
Некоторые обозреватели восприняли этот запуск как "лебединую песню" крылатой космонавтики, но на самом деле этот запуск открывает новую страницу в истории крылатого космоса.

Чтобы понять значимость этого события, его необходимо рассматривать в долгосрочной исторической перспективе. Программа создания летающей лаборатории Х-37 официально началась 14 июля 1999 года заключением контракта с корпорацией Boeing на сумму $173 млн. Заказчиком по этому контракту выступало гражданское NASA, а затраты предполагалось разделить между рядом правительственных организаций - головным Центром космических полетов им.Маршалла (Хантсвилл, Алабама), научно-исследовательским центром им.Эймса (Маунтэйн Вью, Калифорния), Космическим центром им.Кеннеди (Флорида), Космическим центром им.Годдарда, (Гринбелт, Мерилэнд), Научно-исследовательским центром Лэнгли (Хэмптон, Вирджиния) и летно-исследовательским центром им.Драйдена/летным центром ВВС на авиабазе Эдвардс (Калифорния).
Объявленной при заключении контракта целью разработки Х-37 являлась проверка более 40 новых технологий в области конструкции, двигательной установки и способов эксплуатации, которые в перспективе должны были способствовать созданию в будущем более дешевых и надежных полностью многоразовых ракет-носителей.
Первоначальными планами предполагалось провести на авиабазе Эдвардс первые сбросы с самолета-носителя В-52 для проверки аэродинамики и автономной посадки уже осенью 2001 г., а с 2002 года начать космические полеты на одноразовых носителях или в грузовом отсеке шаттла.

После начала работ произошла смена заказчика, и истинные причины этого неизвестны - то ли военные по своей инициативе попросту "забрали" проект у гражданских, то ли гражданские сами потеряли к нему интерес из-за сокращения финансирования. Но факт остается фактом - функции заказчика были переданы от гражданского Центра космических полетов им.Маршалла (NASA) Агентству по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам (DAPRA), одному из самых засекреченных подразделений Министерства обороны США.
С этого момента все основные аспекты программы создания Х-37, начиная от технических деталей, целей разработки и кончая общими объемами финансирования, оказались полностью засекреченными. Все финансирование сверх объявленных при заключении контракта средств, рассчитанных на три года, пошло из закрытых статей бюджета Министерства обороны США. При этом выросший объем работ привел к существенному увеличению стоимости и сроков НИОКР проекта. Высокопоставленный сотрудник Ракетно-космической корпорации "Энергия" (РККЭ), пожелавший остаться неизвестным, заявил два года назад автору в частной беседе, что "работы над прототипом нового военного шаттла идут в США полным ходом. Будущий штатный вариант аппарата сможет решать весь известный спектр военных задач в космосе. Общий объем затрат на проект Х-37 сопоставим с аналогичными затратами на разработку Space Shuttle на соответствующий этап реализации программы". Напомним, что срок НИОКР по программе Space Shuttle (от начала работ по первого космического полета) составил 9 лет, что на два года (!) меньше аналогичного показателя для Х-37В.
Конкретные цели первого испытательного полета Х-37 не указаны - в пресс-релизе Министерства обороны США перечислены лишь общие формулировки "проведения различных испытаний". Также ничего не сказано о программе полета и ее продолжительности. Тем не менее, известно, что после завершения программы полета аппарат Х-37В выполнит управляемый спуск а атмосфере с последующей беспилотной посадкой на посадочную полосу аэродрома. Таким образом, что будет первая в США (и вторая в истории после автоматической посадки "Бурана" 15 ноября 1988 года) беспилотная посадка многоразового крылатого космического аппарата. Однако необходимо отметить, что посадка "Бурана" была именно автоматической, т.к. на нашем корабле все управляющие команды выдавал бортовой цифровой вычислительный комплекс (БЦВК), в то время как при посадке Х-37В, вероятнее всего, будет использован телеоператорный режим управления с включением летчика в общий контур управления аппаратом.
Отсутствие подробной информации о конструкции Х-37В, задачах его первого полета и конечных целях программы в целом породили много вопросов. Но уже сегодня можно с полным основанием сказать главное - запуск Х-37В на фоне планов прекращения полетов гражданских шаттлов все расставил по своим местам в давних жарких спорах о сравнительных преимуществах и перспективах двух конкурирующих типах космических кораблей. В этих спорах выступают, с одной стороны, одноразовые (или частично многоразовые) капсульные спускаемые аппараты с низким аэродинамическим качеством, использующие парашютную посадку (и/или посадочные РДТТ), а с другой - многоразовые крылатые аппараты, созданные по авиационной идеологии и осуществляющие глубокое маневрирование при спуске в атмосфере с последующей посадкой на аэродромные ВПП.

Общая тенденция развития космической техники становится понятной, если рассматривать пилотируемые программы крупными мазками. Технически грамотные проекты крылатых аппаратов, достигающих в процессе своего полета космического пространства, появились в 1940-60-х годах сначала в Германии (антиподный бомбардировщик Э.Зенгера, см. рис. справа), затем в США (ASSET, PRIME и др.) и в СССР (ракетопланы А.Туполева, В.Мясищева, П.Сухого, В.Челомея, Р.Бартини и др.). При этом отметим, что крылатые аппараты (по крайней мере, в СССР) начали прорабатываться раньше капсульных.
Все проекты первых ракетопланов носили ярко выраженный, фактически исключительно военный характер. Эти проекты по разным причинам не были доведены до запусков штатных образцов, а пилотируемое освоение космоса началось капсульными одноразовыми пилотируемыми аппаратами ("Восток", "Восход", "Союз" в СССР; и "Меркурий", "Джемини", "Аполлон" в США). Характерно то, что эти аппараты решали в космосе преимущественно научно-исследовательские и технические задачи в рамках национальных гражданских программ (в первую очередь - подготовки лунных экспедиций), а военно-прикладные эксперименты на этих аппаратах имели очень ограниченное применение. Но как только в повестку дня ставился вопрос о создании чисто военных космических аппаратов, особенно для ведения боевых действий в космосе и из космоса, конструкторы вновь начинали разработку крылатых космических кораблей - ракетоплана Dyna-Soar в США и воздушно-космического самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы) "Спираль" в СССР. Оба этих проекта по разным причинам (преимущественно политико-финансовым) остановились на стадии изготовления и испытания опытных образцов, летающих аналогов, лабораторий и моделей, но они подготовили базу для создания многоразовых крылатых кораблей второго поколения - американской системы Space Shuttle и советской "Энергия-Буран". Но между ними есть одно немаловажное различие, повлиявшее в конечном итоге на длительность их использования. Советский "Буран" изначально задумывался как военно-стратегическая система для обеспечения и ведения боевых действий в космосе, в то время как американский шаттл должен был решать как гражданские, так и военные задачи на орбите.

Распад СССР в начале 1990-х годов и последовавшее прекращение гонки вооружений закрыло военную составляющую как у "Бурана", так и у шаттла, оставив только незначительные и редкие военно-прикладные эксперименты. Как следствие, отсутствие больших военных задач в космосе поставило крест на "Буране" и резко сузило сферу использования шаттлов. Военно-прикладные эксперименты, в силу их эпизодичности, в СССР проводились на одноразовых "Союзах", автоматических "Прогрессах" и орбитальных станциях, а шаттлы были переориентированы на гражданское применение. Отметим, что военно-прикладные эксперименты все же иногда проводились на шаттлах в силу отсутствия других пилотируемых кораблей, но "погоду" в судьбе шаттлов они уже не делали, и оправдать их существование в долгосрочной перспективе не могли. И если "Буран" с отказом от него основного заказчика - Министерства обороны СССР в начале 1988 года - был обречен еще до своего единственного полета, то шаттлу все-таки повезло с реализацией проекта Международной космической станции (МКС). Но даже в этом случае, выполняя по 4-5 гражданских полетов ежегодно, шаттл стал не нужен. Почему и как - это отдельный разговор, но факт остается фактом: принято решение о прекращении его полетов. С учетом того, что каждый из шаттлов, рассчитанный на 100 полетов, успел отлетать от трети до четверти своего проектного ресурса, речь идет о существенно досрочном прекращении полетов.

Понимая, что шаттлл сильно переразмерен для своих нынешних задач (что привело к существенным финансовым издержкам в их эксплуатации), NASA инициировало программу крылатого многоразового аппарата Х-37, который впоследствии должен был стать "маленьким" шаттлом. Но в ходе ее реализации NASA отказалась от этих планов, так же, как и от планов создания гражданского крылатого аппарата Х-38 CRV, призванного играть роль корабля-спасателя для МКС. Таким образом, США в рамках своей гражданской программы полностью отказались от использования многоразовых крылатых аппаратов, включая всю обозримую перспективу (до горизонта планирования).

Но проект Х-37 не умер - его забрали себе военные, дав ему вторую жизнь. Но почему Х-37, а не Х-38? Ответ прост - Х-38 имел гораздо меньше перспектив с точки зрения сохранения нынешних и разработки новых технологий, чем Х-37.
Во-первых, Х-38 изначально создавался как корабль-спасатель и в силу этого был меньше приспособлен для решения военных задач с длительным автономным пребыванием на орбите, а во-вторых (и это главное!) он был реализован в схеме "несущий корпус", т.е. в меньшей мере использовал авиационную идеологию полета, имел значительно меньшую маневренность в атмосфере и садился не на аэродромную ВПП на крыле, а в пустыне с использованием большого парашюта-параплана. Кроме этого, он не имел грузового отсека и не мог выполнять целый ряд грузовых функций на орбите.

В любом случае, сохранением и развитием новых авиационных технологий космического полета (маневрирование в атмосфере с использованием высокого аэродинамического качества, точная автоматическая посадка "по самолетному", новые алгоритмы управления, конструкционные материалы и т.д.) сейчас в США занимаются только военные. Сам по себе этот факт опровергает все доводы сторонников одноразовых капсульных проектов, утверждающих, что "...уход шаттла свидетельствует/доказывает/подтверждает вывод о полной бесперспективности и несостоятельности крылатых схем для космических кораблей и автоматических аппаратов", тем более что запуск Х-37 как раз свидетельствует об обратном!
Итоговый вердикт истории - многоразовые крылатые аппараты нужны военным, а одноразовые капсулы - гражданским программам, и их дороги расходятся, оформляясь в разные области целевого применения. Фактически речь идет о прекращении соперничества разнотипных аппаратов на общем "целевом поле" и о возникновении двух самостоятельных направления развития космической техники, четко разделенных по целевому и функциональному признаку. Именно поэтому они не конкурируют, а взаимно дополняют друг друга, решая разные национальные задачи. Более того, по типу создаваемых космических кораблей (или по приоритетам сосуществующих программ) на этой основе можно уверенно судить о мирной или военной направленности национальной пилотируемой программы того или иного конкретного государства.
Объяснение сказанному очевидно - в обозримом будущем "мирное" освоение космоса продолжает оставаться на уровне единичных исследовательских полетов, и речи о полномасштабном промышленном освоении космоса, при котором бы резко возрос грузо/пассажиропоток по маршруту Земля-орбита-Земля, пока не идет. Полеты к МКС, как и грядущие лунные и марсианские программы (наряду с возможными рейдами к астероидам) тоже остаются в разделе редких исследовательских полетов. И при низком грузопотоке на орбиту, а тем более с орбиты на Землю, очень дорогая разработка крылатого многоразового транспортного средства не может окупиться никаким снижением эксплуатационных расходов.
А вот военным нужно оружие - многоразовое, не дорогое в использовании, но живучее, высокоманевренное, гибкое, оперативное, безотказное и эффективное в боевых условиях. Все эти качества с лихвой компенсируют более сложные и дорогие (по сравнению с одноразовыми бескрылыми аппаратами) этапы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) крылатых кораблей. Ошибочно думать, что в этом случае боевая эффективность заменяет экономику, просто у военных используются другие критерии эффективности (в т.ч. экономической). Вместо минимальной стартовой массы (мю пн) системы или удельной стоимости выведения появляется стоимость нанесения ущерба противнику не ниже заданного, или минимальная стоимость выполнения боевой задачи (стоимость потребного наряда средств). С этой точки зрения крылатые многоразовые аппараты гораздо эффективнее одноразовых, и экономически выгоднее даже с учетом более дорогой разработки.

Сегодня, при отсутствии доступной информации о целях и задачах первого полета Х-37В и всей программы в целом, имеет смысл отойти от зыбкой конкретики и определить общую тенденцию развития крылатых средств ведения войны.
Для этого нужно ответить на очевидный вопрос - зачем Х-37В крыло и оперение, состоящее из двух цельноповоротных плоскостей и придающих аппарату высокоманевренные свойства в атмосфере? Ведь большинство своих задач на орбите военные могут решить сегодня (и решают!) и без крыла (многоразовости).
Ответ прост - если для гражданских специалистов со своими капсулами атмосфера всего лишь досадная помеха на первых минутах выведения и короткий участок на возврате, то для военных стратегов, рассматривающих всю атмосферу и космическое пространство как единый театр военных действий, начало спуска с орбиты является начальной точкой целевого применения в новых (атмосферных) условиях.
Сегодня человек уверенно использует диапазоны высот 0...20 км и выше 140 км. Промежуток между этими двумя диапазонами не используется из-за отсутствия технологий, позволяющих осуществлять установившиеся полеты на этих высотах. Но для военных, повторюсь, это является перспективным ТВД, и поэтому его освоение ими происходит с двух направлений: "снизу", т.е. повышением высотности и скоростей "традиционной" авиации, и "сверху", путем снижения высот полетов перспективных космических аппаратов и расширением их возможностей (на первом этапе - маневренности) с погружением и/или кратковременным полетом в атмосфере. В перспективе смыкание этих направлений приведет к появлению двухсредных аппаратов - воздушно-космических самолетов (ВКС), одинаково эффективно действующих как в атмосфере, так и в космосе. Более того, ВКС смогут рационально использовать преимущества одной среды для выполнения задач в другой. Например, они смогут осуществлять разгон в атмосфере на крыльях с использованием атмосферного кислорода в качестве окислителя для вывода спутников на орбиту, или производить выход в космос для более быстрого достижения цели (разведки/атаки/перехвата) в удаленной (антиподной) точке земной поверхности или в воздушном пространстве над ней (в последнем случае это будет являться практической реализацией сценария ведения боевых действия, предложенного еще Э.Зенгером и закладывавшегося в проекты ракетопланов первого поколения).

В свете сказанного Х-37В следует рассматривать как первые конкретные шаги в реализации стратегии "сверху", без отрыва от реализации встречной стратегии "снизу", которая сегодня представлена последними практическими шагами в виде успешных испытаний беспилотного прототипа гиперзвукового высотного бомбардировщика Х-51А Waverider стоимостью $246 млн.
25 мая 2010 года Пентагон объявил, что после сброса с самолета-носителя В-52, взлетевшего с авиабазы Эдвардс, демонстрационная модель Х-50-1 сумела за 6 минут работы гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД) разогнаться над Тихим океаном до скорости 6000 км/ч. В сообщении об испытаниях летающей модели Х-50-1 особо подчеркивается, что "...в последующем на её базе можно будет сконструировать серию аппаратов - от крылатых ракет и ускорителей для вывода грузов в космос до самолетов для разведки и ракетно-бомбовых ударов". Будущая встреча двух направлений - "сверху" и "снизу" - неизбежна и достаточно близка.

Появление в обозримом будущем атмосферных гиперзвуковых летательных аппаратов (ударных и разведывательных) с крейсерскими скоростями полета М=6...16 и высотами полета 40-60 км ставит в повестку дня задачу борьбы с ними. Анализ показывает, что с такими аппаратами гораздо проще бороться из космоса, чем с поверхности Земли, поэтому роль аппаратов, подобных запущенному демонстратору технологий Х-37В, неизмеримо возрастает. С этой точки зрения следует ожидать появление в скором будущем варианта Х-37 с блоком ГПВРД - это следующий, самый логичный шаг на пути создания двухсредного военного аппарата для "сквозного" полетного диапазона высот 20-2000 км.
В перспективе видятся задачи и на более высоких орбитах, вплоть до выполнения инспекции и перехвата спутников на геостационаре.

"Отвечающий абонент недоступен"...       Временно? 

А что же происходит у нас, в России?
В отличие от США, где никогда не было искусственного деления на "ракетчиков" и "самолетчиков", и единый аэрокосмический комплекс всегда был представлен корпорациями, занимавшимися одновременно всеми направлениями, в СССР (и, соответственно, в России) авиация и космонавтика оказались разделены административными, ведомственными и финансовыми барьерами плановой экономики. Как и в США, где атмосфера и ближний космос рассматривались как единое пространство с разными по высоте свойствами, в СССР в самом начале работ все тоже выглядело логичным: крылатым космосом занимались самолетчики, капсулами - ракетчики. При этом и разработчики крылатых аппаратов, и их заказчик (ВВС) изначально не рассматривали атмосферу и космос как разные ТВД. Но сравнительно быстро Министерство авиационной промышленности согласно директивным указаниям было ограничено только разработкой самолетов с высотой установившегося полета до 20...25 км, а космическое Министерство общего машиностроения - космическими средствами с высотами полета спутников выше параметров низкой орбиты (от 140 км). Промежуток высот 25...140 км, который уже с середины 1960-х годов обоснованно рассматривался нашими авиаторами как самый перспективный будущий ТВД, в СССР оказался потерянным...
Авиаторам в него соваться запрещали, а ракетчики - сами не могли...

В постсоветской России ситуация только ухудшилась: "высотная специализация" космонавтики, перешедшей под управление Федерального космического агентства, осталась, но отрасль развивается, используя инерцию советских времен, и какая-либо обоснованная долгосрочная космическая стратегия отсутствует. Ее заменяет вялая рефлексия на американские действия с постоянным переписыванием Федеральной космической программы (ФКП), отражающей лишь ближайшие тактические цели, направленные в основном на выживание отдельных предприятий и контролируемость финансовых потоков. Последнее можно по праву поставить на первое по значимости место, хотя это очень далеко от космонавтики как таковой.
Из первопроходцев и создателей космической техники мы превратились в извозчиков, а почти двадцатилетняя эпопея с созданием новой, но устаревшей еще до своего рождения РН "Ангара", как и провалившийся конкурс по "Клиперу", не характеризуют Россию как серьезного участника космической деятельности в долгосрочной перспективе. Неопределенность с принятием решения о начале финансирования строительства нового космодрома Восточный только усугубляет ситуацию...

Но в авиации ситуация еще хуже - минавиапрома как такового после распада СССР не существует, а вся гигантская отрасль, одна из мощнейших в советские времена, после длительного периода разброда и шатаний сведена к Объединенной авиационной корпорации (ОАК), сформированной вокруг единственного уцелевшего ОКБ им. П.О.Сухого с его смежниками, и трех (по состоянию на 01.04.2007) серийных заводов. При этом ОАК существенно ориентирована на экспортного заказчика. Но проблемы у авиаторов не только в выживании в нынешних условиях. Общая проблема в том, что сегодня в России и у авиаторов, и у ракетчиков остаются разные заказчики. Другими словами, сегодня в России нет в лице государства заказчика (в первую очередь - в Министерстве обороны), заинтересованного в практическом освоении диапазона высот 20...120 км.
Вот так - угроза извне есть, а ее понимания внутри - нет. Мозгов хватает только на новые газо- нефтепроводы и Сочи-2014...

Тем не менее, нужно отметить, что в течение последних 15 лет у нас был хороший задел, по ряду направлений опережающих заокеанские разработки. Это явилось следствием мощного межотраслевого маховика, раскрученного еще в советское время при создании многоразовой космической системы "Энергия-Буран". Проекты различных многоразовых систем рассматривались в НПО "Молния", РККЭ, Центре им.Хруничева, ОКБ им. Туполева, ФГУП РСК "МиГ" и в ЦНИИМАШе. Среди множества проектов наиболее продвинутым на сегодняшний день является проект многоцелевой авиационно-космической системы МАКС (9А-10485) (рис. слева), прорабатывавшийся в НПО "Молния" - единственной отечественной аэрокосмической фирме.

Специалисты "Молнии" двигались к созданию полноценной аэрокосмической авиации в той же последовательности, что и их нынешние американские оппоненты. В качестве примера можно привести существовавшие еще в начале 1970-х годов планы запуска экспериментальных пилотируемых орбитальных самолетов "Спираль" на ракете-носителе "Союз" из-за неготовности гиперзвукового самолета-разгонщика. Это, кстати, отвечает на недоуменные вопросы о причинах запуска многоразового Х-37В под головным обтекателем на "обычной" ракете-носителе "Атлас" ^[1]  (фото справа). Более того, еще в середине 1990-х годов, в ходе работ по НИР "Орел" в рамках реализации проекта МАКС был предложен проект беспилотного демонстратора технологий МАКС-Д, во многом функционально схожим с нынешним американским Х-37В. Рассматривая неосуществленные отечественные планы по МАКСу-Д, можно попробовать предугадать возможные пути дальнейшего развития Х-37. Следующим развитием МАКСа-Д должна была стать гиперзвуковая летающая лаборатория со сменными подфюзеляжными модулями перспективных воздушно-реактивных двигателей. По замыслам разработчиков, это позволило бы "совершать с ними полеты со скоростями и высотами, которые невозможно в настоящее время имитировать в наземных условиях. При этом обеспечивается отработка для перспективных гиперзвуковых самолетов или многоразовых космических транспортных систем двигателей типа ПВРД, ГПВРД и других, имеющих полноразмерные воздухозаборники, камеру сгорания и начальную часть сопла".
После создания гиперзвуковой летающей лаборатории планировалось разработать суборбитальный разгонный блок, позволяющий использовать этот вариант демонстратора в качестве носителя для вывода на орбиту ИСЗ целевых грузов до 2 тонн. При этом предлагалось два варианта компоновки ракетной ступени и разгонщика МАКС-Д: пакетная схема с размещением ракетной ступени под фюзеляжем экспериментального самолета или тандемная схема с размещение ракетной ступени внутри его грузового отсека.

Однако этим планам не суждено было сбыться - из-за близорукой военно-технической политики и бездарного управления космической отраслью все наши преимущества фактически потеряны. Руководство космической отрасли в лице Федерального космического агентства планомерно похоронило все проекты крылатых космических кораблей: сначала были отвергнуты проекты "Клипер" и МАКС в рамках позорно "несостоявшегося" конкурса по "Клиперу", затем были отвергнуты предложения РККЭ по трансформируемому кораблю со складным крылом на его основе (см. рис. слева). В итоге отрасли и стране была навязана концепция нового космического корабля с капсульным спускаемым аппаратом, использующим неоднозначные технические решения на участке приземления.

Конечно, в силу вышесказанного можно сказать - отказ от реализации крылатых проектов космических кораблей свидетельствует о мирной направленности наших космических программ. Но такая позиция не выдерживает никакой критики:
- во-первых, вне зависимости от наших желаний военные угрозы нашим национальным интересам в космосе существуют и останутся таковыми в обозримом будущем:  "хочешь мира - готовься к войне"; в связи с этим симптоматично выглядит прогноз будущего космонавтики "Космонавтика XXI века", вышедшей недавно под редакцией Б.Чертока: основным локомотивом будущего развития станет милитаризация космоса. Один из авторов книги, летчик-космонавт, профессор МГУ Юрий Батурин конкретизирует: "США предпримут попытку установить абсолютное господство в космосе. В перспективе же сложатся два центра силы - США и Китай. Они будут двумя основными игроками". Он отмечает, что "в середине XXI века милитаризация будет происходить стремительно: разные страны будут размещать в космосе вооружения";
- во-вторых, отказываясь от работ по крылатым кораблям и гиперзвуковым аппаратам, мы отказывается от сохранения имеющихся и создания новых соответствующих технологий, т.е. сознательно откатываемся назад и консервируем свое проигрышное положение;
- в третьих, опыт последних десятилетий свидетельствует: только военные задачи в космосе могут преодолеть наметившую стагнацию "околоземного топтания на орбите ИСЗ" и вообще оправдать наличие пилотируемой космонавтики на современном этапе развития человечества. А заодно и вывести гражданский космос на тот уровень, который позволит реализовать гражданскую космонавтику как самоподдерживающийся процесс (промышленное производство в космосе, промышленное освоение Луны, обитаемые базы/поселения на Марсе и т.д.).
Мы должны помнить авиационный опыт - наличие военной реактивной авиации облегчило появление реактивной авиации гражданской. Поэтому только тот, кто сегодня тратится на создание военных многоразовых крылатых аппаратов, на основе отработанных на них технологиях сможет в будущем доминировать и в гражданской пилотируемой космонавтике.

В связи с этим сегодняшняя реализация капсульного проекта нового российского пилотируемого корабля в его нынешнем облике - это консервация нашего отставания в наиболее наукоемких космических технологиях (идеологически - это повторение старенького "Союза" в большем масштабе и вторая попытка реализации проекта корабля "Заря", отвергнутого в 1980-х годах) и создание предпосылок будущей деградации в космосе.

Мы должны четко понимать: многоразовые крылатые аппараты не конкурируют, но дополняют капсулы, а главное - отдавать себе отчет в том, что запуск Х-37В - это не "первый звонок", а уже "последний"...

Вадим Лукашевич
www.buran.ru