Самолет Ан-225 "Мрия"

История создания самолета Ан-225 «МРІЯ»

В 2013 году исполнилось 25 лет с момента первых полетов орбитального корабля «Буран» (15.11.1988 г.) и самолета Ан-225 (21.12.1988 г.). Я заранее извиняюсь, что буду много писать о себе, но это были счастливые годы интересного созидательного труда и той творческой обстановки, которая царила на АНТК! Кроме того, мой рассказ даст представление - как в то время принимались решения и работала Система.

Предисловие

Исторически Соединенные Штаты Америки и Советский Союз являлись двумя сверхдержавами, которые доминировали в освоении космического пространства в политических и военных целях. Для запусков пилотируемых и беспилотных космических аппаратов использовались одноразовые ракеты носители, что стоило очень дорого. Поэтому  в 1970-х годах в США, с целью значительного снижения стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту Земли, приняли решение разработать многоразовую космическую систему «Спейс Шатл». Суть ее в том, что космический челнок мог до 100 раз использоваться для выведения в космос и возвращения на Землю различных полезных нагрузок.

 В случае неблагоприятной погоды на мысе Канаверал, откуда осуществлялись запуски и где располагался основной аэродром посадки, космический челнок мог осуществлять посадки и на запасные аэродромы. Поэтому для доставки космических кораблей приспособили самолет Боинг В-747.

Во многих случаях СССР выступал в роли догоняющего в военных или космических разработках, например, сначала в США создали стратегический военно-транспортный самолет  С-5А «Галэкси», а затем в СССР - Ан-124 «Руслан». Поэтому в Политбюро ЦК КПСС было принято решение о создании подобной системы в СССР. Отмечу: никаких серьезных предпосылок для создания такой системы не было, как и задач, которые она могла бы выполнять. На то время в СССР существовал целый ряд сравнительно дешевых и надежных ракет для выведения самой разнообразной космической техники, которые и до настоящего времени используются Россией.

В отличие от американской разработки советские конструкторы предложили другую идею - была разработана ракета «Энергия», которая позволяла выводить в космическое пространство как орбитальный корабль (ОК) «Буран», так и различную полезную нагрузку массой до 100 тонн. Главным разработчиком всей  системы «Энергия» было НПО «Энергия» (генеральный конструктор Валентин Петрович Глушко), а ОК «Буран» - НПО  «Молния» (главный конструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский). Оба руководителя были выходцами с Украины.

Как известно, основной стартовый комплекс по запуску всех космических объектов СССР находился на Байконуре (Казахстан) в пустынной местности, поэтому  доставка туда таких крупногабаритных изделий, как ОК «Буран» и элементы ракеты «Энергия», которые производились в европейской части России, могли осуществляться только воздушным путем, также как и в случае посадки «Бурана» на запасных аэродромах в Крыму или на Дальнем Востоке. На первом этапе для доставки на Байконур частей ракетно-космической системы «Энергия» использовался доработанный бомбардировщик 3М-Т разработки В.М.Мясищева. В дальнейшем  для этих целей на Киевском механическом заводе (КМЗ, закрытое обозначение п/я А-3395) прорабатывалась возможность транспортировки этих объектов на самолете Ан-124КТ «Руслан». В  связи с тем, что вертикальное оперение (ВО) «затенялось» в полете габаритными грузами, предусматривалась вставка длиной около 7 метров между фюзеляжем и ВО, что значительно увеличивало его эффективность.

 Как рассказывает ведущий конструктор Евгений Иванович Друзяка, который в то время вел эту тему, в феврале 1984 г. в Киев прилетел В.П.Глушко, и генеральный конструктор Олег Константинович Антонов показывал ему это предложение. На что Валентин Петрович сказал: «Олег, у меня уже есть самолет 3М-Т, который перевозит «Буран» и блок «Ц» ракеты «Энергия» в разобранном состоянии (отдельно бак для водорода и отдельно бак для кислорода). Мне нужен самолет, который бы перевозил блок «Ц» в собранном состоянии». Кроме того ставилась задача, чтобы перевозить ОК «Буран» и блок «Ц» в полностью собранном и отработанном на заводах изготовителях состоянии, т.к. сборка и отработка их на Байконуре требовала огромных временных и финансовых издержек. После чего О.К.Антоновым  и было принято решение о разработке нового самолета на базе самолета Ан-124.  4 апреля 1984 выдающийся Конструктор,  Ученый  и Человек О.К. Антонов умер, и в дальнейшем все работы по созданию самолета Ан-225 велись под руководством генерального конструктора Петра Васильевича Балабуева, которого мы между собой называли "ПВ".

Развертывание работ по созданию самолета

 В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолета Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на КМЗ, так и в масштабах Министерства авиационной промышленности (МАП). Весной 1985 года  Петр Васильевич предложил мне стать его помощником (у меня в то время были прекрасные отношения с ПВ, т.к. я на протяжении нескольких лет по его указаниям участвовал в разработках и поставках  длинномерных  прессованных панелей и крупногабаритных полуфабрикатов и деталей из них для постройки первых самолетов Ан-124, главным конструктором которого  был П.В. Балабуев, при этом он был и первым замом Антонова).Я с 1982 года работал ведущим конструктором в службе ведущих по самолету  Ан-70.

Хотелось бы также отметить огромный вклад моей первой начальницы Елизаветы Аветовны Шахатуни, начальника отдела прочности и ресурса, куда я попал в 1973 году после окончания МАИ, а затем зам. главного конструктора по прочности АНТК. Благодаря ее энергии и настойчивости удалось применить длинномерные прессованные панели для крыльев самолетов Ан-124 и Ан-225, создать и внедрить новые алюминиевые сплавы 1161,1973 и 1933 с увеличенными ресурсными характеристиками в силовые конструкции указанных самолетов и много других уникальных достижений!

 В это же время велись поиски, кто бы мог создать и возглавить группу ведущих по самолету Ан-225.  Близкие к ПВ  люди, хорошо знающие его, сказали мне, что я с моим характером не смогу быть помощником (носить портфель и прочее), за что им огромное спасибо, и я его неоднократно просил, чтобы меня назначили ведущим конструктором по самолету Ан-225.

В августе 1985 года ПВ подписал приказ о  моем назначении, сказав при этом: «Толя, старайся по максимуму использовать все с самолета Ан-124, а то если ты начнешь делать новое, то я тебе сделаю харакири». Меня определили в службу ведущих по самолету Ан-124, где зам. главного конструктора был В.И.Толмачев. (В википедии написано, что Толмачев В.И. был назначен руководителем проекта Постановлением Совета Министров СССР. Это чушь - приказом по МАПу руководителем работ был назначен генеральный конструктор Балабуев П.В., который и  решал все глобальные вопросы по проекту самолета.)

Была сформирована группа ведущих по самолету: Друзяка Е.И. – общие вопросы, Калашников Ю.Н. – ведущий по планеру, Пушкаренко А. – ведущий по системам и оборудованию, Звонарев Н.П. – ведущий на производстве, Белозеров С.Н. – ведущий по летным испытаниям,  Киржнер  Ю.М – ведущий по самолету по прочностным испытаниям, и Шурыгина И.Н. – делопроизводитель (рис.6).  Бородин К.В. занимался написанием  и подписанием основного документа по созданию самолета Ан-225 –  Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Постановление предусматривало постройку первого самолета в 1987 году. По слухам, ходившим в МАПе, и.о. Министра Сысцову А.С. (бывший министр Силаев И.С. пошел на повышение) сказали свыше: «Сделаешь самолет за два года – назначим тебя министром». Поэтому и был подписан такой жесткий и нереальный срок. Но все восприняли это спокойно и все графики, которые мы создавали, предусматривали постройку самолета за два с половиной года - к лету 1988 года. Всего планировали построить два самолета: один летный экземпляр и второй для прочностных испытаний.

Заказчиком самолета  были военные, а конкретно - в/ч 25966К. Командиром части был генерал-лейтенант Шонин  Г.С., но я непосредственно работал с начальником отдела  полковником Храмовым О.Н. и его подчиненными. Прекрасные были заказчики! Особенно столовая у них на закрытой территории (голодные наступали времена) была хороша. Мы с ними формировали ТЗ на самолет и согласовывали различные  технические аспекты.

В создании, постройке, летных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч ученых, конструкторов, инженеров, военных, летчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР, и невозможно в короткой статье, к сожалению, перечислить их всех. Всем им низкий поклон и огромное спасибо!

Поскольку общий вид самолета и аэродинамическая компоновка летом 1985 года  уже были сформированы, то нужно было развернуть работы по принятию технических решений, проведению расчетов  и выпуску конструкторской документации планера и систем на  КМЗ, а также  организации работ по кооперации: изготовления агрегатов и деталей планера  на предприятиях МАПа и поставкам двигателей, оборудования, комплектующих и т.д. Окончательная сборка самолета должна была делаться на КМЗ.  Поэтому первым делом группа ведущих организовала подготовку и утверждение  рабочих графиков выпуска всей  конструкторской документации, а также общий график передачи документации на серийные заводы участвовавшие в кооперации по изготовлению и поставках агрегатов и деталей. Я, по молодости, сделал график  по кооперации под грифом «совершенно секретно», т.к. вся эта тема шла под таким грифом, хотя можно было делать под грифом «секретно». Такие бумаги следовало перевозить или специальной почтой или вместе с вооруженным сопровождающим. Поскольку я был в хороших отношениях с начальником 1-го отдела (где хранятся все секретные материалы) Ирисовым М.И., то он разрешил мне одному возить этот документ. Я спрятал его  на животе под рубашкой и полетел на Ташкентское  авиационное промышленное объединение им. Чкалова (ТАПОиЧ)  на согласование. По прибытию туда, после того как я подписал график, меня хотели арестовать, т.к. я нарушил инструкции по перевозке совершенно секретных материалов. Пришлось мне идти к генеральному директору Журавлеву Василию Николаевичу за помощью. Он вызвал начальника 1-го отдела и сказал: «Он его привез - пусть везет его и обратно. Он же за него отвечает». Таким же образом я согласовал этот график и в Ульяновском авиационном производственном комплексе (УАПК)  у генерального директора Абдулина Фен Загидовича. Согласование на КиАПО было проще, поскольку мы находились на одной территории. В то время генеральным директором был Олешко В.Г., главным инженером Роик Ю.Г., главным конструктором Горовой Б.Й. (Кстати это при них было организовано серийное производство Ан-124 в Киеве и только спустя годы потом уже подключился Ульяновск).

Конструкция самолета представляет собой следующее.

Носовая часть фюзеляжа  до 41-го шпангоута практически мало отличалась от Ан-124, далее шла новая усиленная конструкция. По сравнению с самолетом Ан-124 для сохранения центровки  фюзеляж перед центропланом крыла был удлинен примерно на 8 метров, а за ним - укорочен на 1 метр.

Спроектировали новую центральную часть крыла (начальник подразделения планера самолета Брагилевский В.З., начальник отдела крыла КО-22  Гиндин Г.П.) из прессованных полуфабрикатов сплавов 1161Т (нижняя поверхность)  и 1973Т2 (верхняя поверхность). Она в 3 раза длиннее, чем у самолета Ан-124 и соответственно больше по другим  габаритам. Это связано с тем, что за счет этого увеличивалась площадь крыла в связи с возросшей массой самолета, а также на нее дополнительно крепились новые закрылки и два двигателя, через промежуточную силовую конструкцию, огромная носовая часть крыла и огромные силовые балки с обтекателями на верхней поверхности для крепления различных грузов на внешней подвеске; концевые части - серийные от самолета Ан-124 с мелкими изменениями.

От заднего грузолюка, а это огромная дыра в хвостовой части фюзеляжа, пришлось отказаться из-за существенно возросших нагрузок от огромного оперения и грузов на внешней подвеске. Даже без этого грузолюка центровка пустого самолета немного выходила за пределы заднего допуска, из-за чего мы вначале возили грузы в передней части грузовой кабины. (Со временем в процессе сертификационных испытаний мы расширили диапазон задней центровки, что позволило отказаться от балласта.)

Оперение, для обеспечения размещения  длинномерных грузов на фюзеляже, в частности блока «Ц» ракеты «Энергия», пришлось сделать разнесенным. Также это делалось по соображениям  разработки авиационно-космической системы  9А-10485 (закрытое название), о чем я расскажу ниже. По габаритам горизонтальное оперение почти таких же размеров, как крыло стратегического самолета Ил-76, и делалось из прессованных панелей сплава 1973Т2.

Шасси. Были требования базирования на внеклассных аэродромах и аэродромах 1-го класса и развороте самолета на ВПП шириной 56 метров. Для этого конструкторы соответственно увеличили количество основных стоек до 14 ( вместо 10 на Ан-124) и сделали последние 3 ряда поворотными. По сравнению с самолетом Ан-124 шасси и шины были усилены.

Зализы  крыла и  обтекатели шасси были новые, т.к. изменилась геометрия самолета.

Внешние узлы крепления грузов на центроплане (вертикальные и боковые нагрузки) и задней части фюзеляжа (перечисленные плюс продольные нагрузки). Для их установки пришлось существенно  усилить местную прочность.

Модернизированный комплекс управления самолетом А-825М (основа - впервые разработанная в СССР электродистанционная система управления А-825 самолета Ан-124), разработчик МИЭА , генеральный директор С.П.Крюков.

По требованиям НПО «Молния» на самолете была установлена дополнительная система кондиционирования воздуха и подачи его в орбитальный корабль «Буран», чтобы при транспортировке не «заморозить» его.

Электродистанционная система управления тягой двигателей (на самолете Ан-124 ее нет), т.к. усилия на рычагах управления двигателями превышали нормируемые, из-за увеличения количества двигателей и длины тросовой проводки.

На самолета установлена новая гидравлическая система самолета. Все остальное оборудование и двигатели  максимально использовалось с самолета Ан-124.

Кооперация по планеру самолета  была следующая:

- КиАПО (г.Киев) - делало носовую часть фюзеляжа самолета Ан-124 до 41 шпангоута, но с усиленными  продольным набором и низинкой (силовая балка в нижней части фюзеляжа, изготовленная фрезерованием из штамповки), а также крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны  и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа, при помощи которых самолет опускает и поднимает носовую часть фюзеляжа (приседает), и много всякой «мелочи» по системам;

- ТАПОиЧ - центральную часть крыла с закрылками и концевые (отъемные) части крыла, являющиеся фактически серийными консолями крыла самолета Ан-124с некоторыми мелкими изменениями;

- УАПК изготовил все крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолета Ан-124, которые устанавливались на Ан-225;

- КМЗ - изготовил практически большую часть новых узлов и деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовую часть центроплана и прочее, а также выполнил сборку фюзеляжа в стапеле, а затем и общую сборку самолета и все последующие работы;

- «Гидромаш» (г.Горький) делал шасси, ген. директор В.И.Лузянин;

- двигатели серийные Д-18Т от самолета Ан-124  разработки и производства  г.Запорожье.

Мы  работали на износ по 12-14 часов в сутки, включая субботы. Днем  решали вопросы, ходили по отделам, организовывали и проводили совещания и т.д. и т.п., а вечерами подписывали конструкторскую документацию. У нас в центре зала  был огромный стол, доставшийся по наследству от службы ведущих по самолету Ан-124, и к каждому вечеру он был завален чертежами. Позже, когда уже начались работы на производстве - до ночи  сидели на совещаниях в сборочном цехе, где командовали зам. директора по производству О.Г.Котляр, начальник сборочного цеха С.И.Исаюк и его заместитель В.Р.Войцеховский. Более сложные производственные вопросы и вопросы кооперации решали у директора завода КМЗ А.Д.Донца.

В начале Толмачев В.И. принимал участие в решении вопросов, но спустя некоторое время стал вызывать меня раз в неделю со словами-«закачай информацию» (это на случай, если ПВ ему позвонит). Я спустя пару месяцев попросил, чтобы он мне помог сделать нулевой пропуск (по этому пропуску можно было в любое время выходить и входить на КМЗ, а не строго по рабочему времени), и пропуск в МАП, куда я часто ездил на совещания. Он неоднократно обещал и ничего не сделал. Поэтому когда он меня в очередной раз вызвал, чтобы я "закачал" ему информацию, то я его "послал" и больше к нему не ходил. Кто-то доложил ПВ и он меня спросил: «Ну что, Толмачев не работает?», - на что  я молча скривился.  ПВ говорит: «Хочешь, я тебя сделаю зам. главного конструктора?», на что  я, по дурости, отказался. Сегодня это выглядит смешно, но из-за  денег. Я как ведущий получал 250 рублей оклад и премию 50-70 рублей в месяц, а замы главного конструктора получали премию (хоть она больше была моей трех месячной) раз в квартал из МАПа. Времена наступали тяжелые, вот я и подумал - а на что же я буду кормить и одевать детей?

Потом я пошел к Донцу А.Д. и он мне сделал и нулевой пропуск и пропуск в МАП. Раз в 3 недели я организовывал  совещание у ПВ с начальниками  конструкторских,  расчетных и испытательных  отделов, где я докладывал - как идет выпуск конструкторской документации, кто срывает сроки и т.д. Некоторые начальники очень обижались на меня, если я докладывал о срывах сроков, т.к. ПВ их тут же «воспитывал».

Очень большая работа проводилась с ТАПОиЧ. Следует отметить, этот завод серийно выпускал самолеты разработанные О.К. Антоновым  Ан-8, Ан-12, Ан-22, крылья Ан-124 поэтому у нас отношения были не просто дружественные, а я бы сказал родственные! Там работали выдающиеся специалисты и Люди! У нас там был большой филиал, который в разные годы возглавлял П.В.Балабуев, И.Г.Ермохин, В.А.Батюк. А Ташкент с его базарами и пловом!  Об этом заводе и его Людях надо было бы писать отдельные книги! Многие  руководители и специалисты уехали в Ульяновск и там продолжали свое дело - строить самолетостроительный комплекс и самолеты Ан-124. Когда в МАПе на совещании у зам. министра В.Т.Иванова решался вопрос, какой завод - УАПК или ТАПОиЧ - будет строить центроплан самолета Ан-225, никто не хотел брать эту разовую (2 центроплана) работу, т.к. объем работы колоссальный, а сроки жесткие. В частности, В.Н.Журавлев сказал: «Я не смогу сделать, т.к. кран в сборочном цехе у меня грузоподъемностью 30 тонн, а центроплан весит 34 тонны, и я не смогу его потом поднять и погрузить на Ан-22». Иванов спрашивает ПВ: «Вы сможете сделать центроплан легче, чтобы он весил 30 тонн?». ПВ отвечает: «Да, сможем». Деваться было некуда, и пришлось Журавлеву эту работу брать себе.  Все понимали, что это игра. В конечном  результате изготовленный центроплан потянул на 34 тонны, а вместе с обтекателями и все 36 тонн! Но Ташкент потом немножко отыгрался, т.к. они долго не подписывали Акт передачи конструкторской передачи, что позволило им сдвинуть вправо сроки изготовления. С большим трудом удалось подписать этот Акт у представителя ТАПОиЧ на АНТК Цибизова Анвар Сафар-Галиевича.

Раз в месяц в МАПе было совещание координационного совета по ходу работ по кооперации и поставкам комплектующих. Проводил его зам. министра Болбот Ануфрий Викентьевич, бывший зам. О.К. Антонова, которого интригами выжили с КМЗ, но из-за того что он был Профессионалом с большой буквы, его забрали в МАП. Однажды я сидел у ПВ, и он мне так зло говорит: «Ты думаешь, что Болбот бы позволил, чтобы ты участвовал у него на совещаниях? (Типа уровень не тот) Это Донец ему позвонил, так как они друзья!». Ну я промолчал. Хотя отношения у ПВ с Донцом были натянутые, т.к. он не любил сильных и независимых подчиненных. К сожалению, А.Д.Донец умер в молодом возрасте от инфаркта, и директором завода ПВ назначил В.Н.Панина, который также много сделал для создания самолета.

Как-то приходит ко мне в кабинет начальник КО-8 (управление и механизация) Гусев Б.В., известный приколист,  мы порешали производственные вопросы и он говорит: «Повезло тебе, Вовнянко». В чем? - спрашиваю я. «А то, что ПВ занят самолетом Ан-70 (ПВ как стал генеральным конструктором, практически полностью переделал проект самолета, который был сформирован при Антонове), а то хрен бы ты принимал решения». Действительно мне очень повезло, что ПВ практически не вмешивался в мою деятельность, а только советовал и помогал, за что я ему очень благодарен. Приведу один пример. Вызывает меня ПВ и говорит: «Надо кабину экипажа делать следующим образом. Все сохранить как есть на Ан-124, а дополнительно ставить приборы и органы управления на новые двигатели и системы». Я вызываю начальника бригады компоновки кабины экипажа Шитикова Г.Ф. и рассказываю ему это. А он был выдающийся специалист и у него не было авторитетов. Он мне говорит: «Мы будем делать кабину так, как этого требуют здравый смысл и нормы безопасности». И действительно, мы, сохранив рабочие места радиста и штурмана, переделали рабочие места летчиков и бортинженеров с учетом шести двигателей, установкой новых приборов, новой гидросистемы и механизации крыла, шасси и т.д. После этого я эту компоновку утвердил у ПВ, и он и слова не сказал!

Параллельно шли работы  со специалистами НПО «Энергия» и НПО «Молния» по подготовке погрузки и транспортировке, не только существующих, но и перспективных ракетных систем (около 12 штук). Компоновкой их на самолете занимался ведущий конструктор КО-7 Беланов А.В. Делались аэродинамические модели и осуществлялись их продувки вместе с моделью самолета в аэродинамических трубах АНТК и ЦАГИ.

Когда практически уже полностью был изготовлен и собран фюзеляж самолета, на КМЗ приехал заместитель главного конструктора  НПО «Молния»  Владимир Алексеевич Скороделов, и говорит: «Толя, у нас проблемы». Выяснилось, что подъемно-козловое устройство грузоподъемностью 100 т (ПКУ-100), про который они нам рассказывали и под который мы проектировали и согласовывали с ними узлы крепления на самолете, на Байконуре отсутствует! Он привез компоновочный чертеж, согласно которому  орбитальный корабль «Буран» нужно было двигать на несколько метров вперед к носовой части фюзеляжа, где у нас вообще отсутствовали силовые узлы. В этом случае можно было грузить Буран существующим на Байконуре погрузочно-установочным агрегатом ПУА-100. Я, мягко говоря, «выпал в осадок». Мы немного пришли в себя, «набрались смелости» и пошли к ПВ, чтобы  доложить ситуацию. ПВ спрашивает меня:

- Какое твое предложение?

Я отвечаю:

- Я против. Вот согласованные с ними чертежи и они обещали, что ПКУ-100 на Байконуре будет.

ПВ немного подумал и говорит:

- Нас никто не поймет.  Мы создаем уникальный самолет, а из-за какого-то подъемного крана мы не сможем погрузить «Буран»!? Давай делай новые узлы на самолете.

Пришлось срочно делать график и подписывать его у ПВ, чтобы в кратчайшие сроки выполнить эту работу.  И если раньше мы крепили орбитальный корабль на внешних узлах на центроплане и 90-м силовом шпангоуте, то пришлось  организовывать новые силовые узлы на 42-м и 84-м шпангоутах. Следует отметить, что конструкторы под руководством начальника отдела Попова Ю.В., технологи под руководством главного технолога Павлова И.В. и начальника отдела Базилевского В.В. совместно с производством успешно справились с указанной задачей. Срочно главным металлургом Никитиным Е.М. были заказаны и изготовлены  крупногабаритные поковки в Верхней Салде, выпущены чертежи на КМЗ, изготовлены детали на УАПК и КМЗ, и доработан фюзеляж. Это, а также более поздний срок поставки центроплана, примерно на 4-месяца увеличило срок изготовления самолета в целом.

На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжелая, напряженная работа, т.к. сроки были очень жесткие. Надо отметить, что большинство людей работало на энтузиазме, зная что делают великое дело. В то время работа в авиационной отрасли была очень престижной!

Окончательная сборка самолета и отработка самолета велась в две, а на конечной стадии и в три смены. Широко привлекались специалисты и рабочие соседнего завода КиАПО, а также специалисты ЛИиДБ, руководителем которого был А.Г.Буланенко. Началась интенсивная подготовка  к выкатке самолета со сборочного цеха, подготовке первого вылета и к летным испытаниям. Готовилась техническая документация: руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) и руководство по эксплуатации (РЭ), график летных испытаний и многое другое.

В это время вызывает меня ПВ и спрашивает:

- Какую максимальную нагрузку самолета следует записать в РЛЭ? (В техническом задании по этому параметру требований  не предъявлялось, т.к. ставилась только задача перевозки конкретных грузов на внешней подвеске). Я отвечаю:

- Двести тонн достаточно.

- Нет, - говорит ПВ, - у самолета Ан-124 грузоподъемность 120 тонн, а 200 тонн - это слишком маленькая разница. Мы сделали уникальный самолет, поэтому и грузоподъемность должна быть 250 тонн!

Так и появилась эта цифра.

Однако с такой массой полезной нагрузки  и взлетной массой самолета 600 тонн  дальность полета Ан-225 была где-то около 1300 км, что очень мало. Поэтому в дальнейшем в процессе сертификационных испытаний взлетная масса, опять же с подачи ПВ, была увеличена до 640 тонн, что существенно увеличило дальность полета самолета.

ПВ выбрал и утвердил раскраску самолета, и впервые самолет марки Ан был окрашен полиуретановой краской голландской фирмы «Сиккенс». Производство буквально стояло «на ушах», чтобы выполнить это требование. Требования к чистоте, влажности  и температуре при покраске полиуретановой краской очень высокие, а сборочный цех огромный и «грязный». Но не было невыполнимых задач, которые ставил ПВ. Все было надлежащим образом организовано, около 3 тонн краски было закуплено, а на покраску были привлечены маляры с Воронежского завода, которые уже имели опыт покраски первых самолетов Ил-96 полиуретановой краской.

Прямо перед выкаткой ПВ собрал совещание, чтобы дать название самолету (названия самолетов Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан» были придуманы О.К.Антоновым). Коллективный разум начал придумывать всякие экзотические названия:  «Людмила», «Орлан» и др., некоторые я уже и не помню. В общем, никто толкового названия так и не смог предложить.

Начали мы готовиться к торжественной выкатке самолета. Так как длина самолета была больше длины сборочного цеха, то самолет на время сборки был расположен по диагонали. Поэтому необходимо было предварительно развернуть его, чтобы красиво выкатить носом вперед. Поэтому поздно вечером технические специалисты ЛИиДБ под командой  Л. Жебровского и В. Борисенко провели эту непростую операцию. Пол в цехе под колесами шасси полили маслом, два или три ряда стоек основного шасси, используя систему приседания, разгрузили и им, хоть и не с первого раза, но удалось развернуть самолет. Поэтому перед выкаткой носовая часть  самолета была на улице, тогда как весь он был в цехе.

В это время ПВ придумал название – МРіЯ ("мечта" по русски). «Шутники» тут же придумали много всяких расшифровок этого названия. Самое известное – Миша, Рая, и Я (имена Генерального секретаря КПСС Горбачева и его жены). Потом уже позже, с приключениями, поменяли "і" на "І" – МРІЯ. Был конец ноября, шел и таял на фюзеляже снег. Пришлось производству городить навес над носовой частью самолета, и поздним вечером, при свете фонарей художники наносили это название на борт самолета.

Про выкатку самолета 30 ноября 1988 г. из  цеха  и первый вылет  21 декабря 1988 г. много написано и показано фотографий в интернете, поэтому нет смысла описывать эти Праздники здесь. Конечно, это незабываемые впечатления и радость для всех тех, кто участвовал в создании самолета! За первый вылет и три года адского труда мне руководство выписало премию в размере 300 рублей.  Экипажу ПВ «выбил» премию в МАПе в 14-18 раз больше моей, на что некоторые летчики купили себе автомобили.

Как-то весной  1989 года  ПВ собрал руководство ЛИиДБ, меня пригласили, и не помню кто там еще был. Оказалась, что через 3 дня в Киев прилетает Генеральный секретарь КПСС Горбачев М.С., и ему надо показать самолет. А в это время самолет был частично разобран, т.к. проводились тарировки  планера в Гостомеле (для определения нагрузок в полете на силовых конструкциях наклеиваются тензодатчики. Чтобы определить, что же они показывают в полете,  на земле к конструкции планера  прикладываются задаваемые нагрузки и проводятся соответствующие замеры). Руководство ЛИиДБ говорит, что невозможно за три дня собирать самолет. Я сказал, что это надо  делать. Но победило мнение ПВ, потому что он собирался не столько показывать самолет, сколько решать стоящие перед АНТК задачи. Поэтому начали интенсивно «собирать» самолет, мыть его и внутри и снаружи, а также готовить плакаты для доклада. Перед приездом М.С.Горбачева самолет заранее, предыдущим вечером перегнали в Борисполь, а я с ПВ приехал туда утром на  его автомобиле. Мы развешивали плакаты внутри грузовой кабине и организовывали освещение, а ПВ с первым секретарем Компартии Украины В.В.Щербицким встречали Михаила Сергеевича и Раису Максимовну. Там еще много было разного, неизвестного мне люда. В самолет зашли Горбачев, его жена, Щербицкий, ПВ и один охранник (еще утром охрана тщательно проверила самолет и ограничила круг присутствующих на самолете специалистов).

От общих разговоров про самолет перешли к докладу ПВ (Раису Максимовну летчики предусмотрительно в сопровождении охранника повели на 2-й этаж показывать кабину). Первым делом ПВ доложил, что Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова (так к этому моменту было переименован КМЗ) пытается выйти на международные рынки перевозок с самолетом Ан-124 и зарабатывать средства для развития авиации, а чиновники не дают. В то время была только одна государственная авиакомпания «Аэрофлот», и даже полеты наших «Русланов» под ее позывными осуществлялись с проблемами. Поэтому ПВ докладывал, что государственных средств выделяется очень мало, и просил помощи в создании авиакомпании. На что Горбачев обещал помочь. Так в дальнейшем на АНТК была создана авиакомпания «Руслан».

Вторая часть доклада была посвящена самолету Ан-170. Что это такое?

В США был создан и принят на вооружение  стратегический  военно-транспортный  самолет С-17. Поэтому и в СССР начали готовить адекватный «ответ». ОКБ им. С.В.Ильюшина поручалось разработать самолет Ил-106. ПВ же рассказывал Горбачеву, как "дешево, сердито и быстро" этот проект может сделать он. Предлагалось по аналогии создания самолета Ан-225 на базе самолета Ан-124, создать самолет Ан-170 на базе самолета Ан-70: удлинить центроплан и на него навесить еще два дополнительных двигателя, удлинить фюзеляж, увеличить количество стоек основного шасси, увеличить оперение, усилить конструкцию, и за счет всего этого поднять грузоподъемность и дальность полета самолета. Был нарисован плакат со схемой самолета и плакат, на котором этот самолет взлетает с разбомленной врагами ВПП.

За это предложение в Москве на ПВ сильно обиделись: МАП, военные и, естественно, ильюшинцы. Но СССР доживал последние годы, финансирования не было, экономика агонизировала, и все эти прожекты тихо умерли.

Весной 1989 года мы начали мы готовится еще к одной показухе - полететь на авиасалон Ле-Бурже под Парижем с орбитальным кораблем (ОК) «Буран». Для этого на ЛИиДБ подготовили автомобиль с аппаратурой для расшифровки и анализа полетных данных самолета, оснащенного КЗА (комплектом записывающей аппаратуры), чтобы прямо на Байконуре специалисты имели возможность анализировать результаты программы летных испытаний самолета Ан-225 с "Бураном" на внешней подвеске. В Гостомеле на самолет были установлены стержни для установки ОК, а также с НПО «Молния» были доставлены узлы, которые непосредственно крепились к ОК. Эту систему крепления ОК мы опробовали в полете, и никаких проблем не возникло. Была сформирована команда специалистов ОКБ, ЛИиДБ и производства, которая полетела на Байконур. Для центровки самолета в носовой части установили специальный автомобиль для обслуживания самолета, автомобиль со специальной аппаратурой, водило.  С нами летели два самолета сопровождения:  Ан-72 с борта которого велась фото и киносъемка, а также учебно-тренировочный самолет Л-39. Впоследствии на этом самолете летчиком А.Ткаченко производилась разведка погоды и всесторонний осмотр в полете самолета Ан-225 с "Бураном". Также мы взяли с собой мой служебный автомобиль РАФ (который был в моем распоряжении на протяжении создания самолета), для передвижения по Байконуру.

Прилетев на Байконур, мы были очень впечатлены увиденным: стартовыми комплексами для пусков различных типов ракет, огромным посадочным комплексом, и все это было расположено в безлюдной пустыне. Видели даже пуск какой-то ракеты – незабываемое зрелище. В овощном  магазине из фруктов  были только сушеные бананы с Никарагуа, а это было в мае, и я подумал - до Ташкента, где в это время уже было море ранних фруктов, всего-то около 1300 км.

Кроме нас, на Байконур прибыли специалисты НПО «Молния» во главе с замом Г.Е. Лозино-Лозинского – Г.П.Дементьевым, и специалисты ЛИИ им. Громова. Хозяева (военные) встретили нас очень радушно и во всем нам помогали. Погода стояла чудесная и, мы закатив самолет под погрузочное устройство, начали установку ОК « Буран».

 Выполняли эту операцию наши специалисты с производства, которыми руководил Я. Л.Пружанский. Следует отметить, что он привез с собой необыкновенно вкусных 7 литров самогонки и сала. Эта весть с быстротой молнии разнеслась по Байконуру и каждый вечер к нам  в гости напрашивались то москвичи, то начальники с Байконура, чтобы отведать этих украинских деликатесов.

Погрузка, а затем и скоростные пробежки самолета  с "Бураном" прошли без проблем и на следующий день состоялся первый взлет. Конечно, все были радостные, приезжал корреспондент с центрального телевидения и обо всем этом была оповещена вся страна. Расшифровав и проанализировав полетные записи КЗА, наши специалисты разрешили дальнейшие полеты уже на крейсерских скоростях. В процессе увеличения скорости самолета операторы КЗА, а они располагались впереди центроплана в новой вставке фюзеляжа как раз под ОК, услышали какие-то  непонятные шумы. После приземления и осмотра самолета и ОК специалисты странного ничего не обнаружили и пришли к выводу, что где-то происходит срыв потока. При выходе на крейсерские скорости они исчезли. С Байконура мы перелетели на аэродром ЛИИ им. Громова под Москвой, а затем во Внуково-2, где находится правительственный аэродром. Там мы показывали самолет руководству СССР: Н.И.Рыжкову, Е.К.Лигачеву и Л.Н.Зайкову. После осмотра и докладов,  не помню, кто из них,  сказал, что надо было бы построить еще 5 таких самолетов. Закупив шпроты и какао (большой дефицит в то время) в правительственном буфете, мы полетели в Киев готовиться к перелету в Париж.

Франция встретила нас очень приветливо. Сразу по прилету пришли люди в форме забрали паспорта и через полчаса мы их уже получили обратно с отметками. Вот и все процедуры. Закатив самолет на демонстрационную стоянку, а катить самолет хвостом вперед непросто, особенно поворачивать его, из-за большого сопротивления шасси, нас автобусом повезли в гостиницу «Ибис», где-то на окраине Парижа.

В 1989 году авиасалон был очень многочисленный. Впервые СССР, кроме гражданских самолетов Ан-225, Ил-96 и Ту204, показывал военные истребители Су-27 и МиГ-29. Прибыло очень много руководителей и специалистов с различных ОКБ, отраслевых институтов и МАПа. В это время «вирусом авиации был заражен» не только авиасалон, но и весь Париж. Многочисленные показы по ТВ, в СМИ, разговоры на улицах – настоящий авиационный праздник.

В Ле Бурже в воздухе стоял постоянный грохот от множества различных истребителей, выполняющих фигуры высшего пилотажа на форсаже. Когда выполнял показательный полет самолет Ан-225 с «Бураном», то после его завершения публика долго аплодировала. Такие аплодисменты достались только Ан-225 и Су-27 из всех участвовавших в демонстрационных полетах самолетов. Время от времени наших генеральных конструкторов, руководителей и специалистов собирали в салоне самолета Ил-96 для совещаний. На одном таком совещании и мне удалось присутствовать, где руководитель нашей делегации начальник ЦАГИ Г.П.Свищев с гордостью рассказывал, что у нас самая многочисленная делегация, мы больше всего привезли новых самолетов, наши самолеты не уступают западным аналогам, а кое в чем и превосходят их и т.д.

Очередь посмотреть самолет Ан-225 внутри занимали с утра. У меня была фотография, сделанная с вертолета для журнала «Aviation Week & ST»: вечер, большинство шале и павильонов уже закрыто, публика расходится, и только в наш самолет стоит длиннющая очередь.

К сожалению, случилась и неприятность - потерпел аварию самолет МиГ-29. При полете на минимальной скорости в один из его двигателей попала птица (как потом разобрались) и он отказал. Буквально за секунду до того, как самолет столкнулся с землей, летчик-испытатель А.Н.Квочур катапультировался. Все это происходило у нас на глазах. Парашют открылся не полностью, но поскольку он столкнулся с землей по касательной, то не получил значительных травм. Но мы в начале этого не знали и поэтому у всей делегации морально было очень тяжелое настроение. Потом пришла радостная весть: летчик жив и просится еще летать. Но руководство, естественно, ему дальнейшие полеты не разрешило.

Обломки этого самолета затащили к нам в грузовую кабину, чтобы капиталисты не узнали наши секреты, и у нас до конца авиасалона в грузовой кабине стоял запах гари и керосина. Поскольку в хвостовой части находится гермошпангоут, то естественной вентиляции, как на самолете Ан-124, грузовой кабины не происходило. По прилету в Киев мы разработали систему принудительной вентиляции и доработали самолет.

Были и смешные казусы, поскольку все мы, кроме руководства, были за границей впервые и, напуганные перед отъездом сотрудниками КГБ, всего боялись (перед поездкой нас собирали в Минавиапроме и инструктировали – как себя вести, какие провокации против нас могут устроить вражеские спецслужбы и т.п.). Конечно, ничего этого не было, но были бытовые истории.  Для разрядки расскажу пару. Из восьми дней пребывания на авиасалоне два дня отводилось на посещение Парижа. Отпросились у меня (меня назначили старшим над конструкторами) в город два известных и уважаемых начальника отдела. Фамилию не буду раскрывать. Как я уже говорил, мы жили в третьеразрядной гостинице, еда там была утром  совсем никакая: булочки, варенье, чай, кофе. Мы, когда были на самолете, то в обед наедались до отвала привезенных с собой рыбных консервов, сала и черного хлеба. А когда были в городе, то не ели и не пили: даже боялись зайти в платный туалет (а вдруг он потом не откроется, они там автоматические), и всячески и экономили деньги. Так вот: погуляли эти два начальника по Парижу полдня и сели в парке на скамейке отдохнуть. Как они потом рассказали, напротив их на другой скамейке спал бездомный. Он проснулся, достал из пакета бутерброд, и начал его есть. Они говорят - он ест, а мы на его смотрим. В конце концов, он им предложил бутерброд, на что они испугались и быстро ушли.

Второй случай произошел со мной. Мы вдвоем с Геной (полковником КГБ) целый день ходили по Парижу. Когда вечером собрались домой, Гена говорит: «А давай-ка мы купим да выпьем французского вина». Зашли мы в магазин (а язык знаем плохо), и давай выбирать. Берем пол-литра, как будто написано вино, потом Гена говорит: "Мало будет!", - и мы взяли еще 0.75. Вышли на улицу и смотрим - где же выпить? Пошли к жилым домам, а там люди культурно на лавочках отдыхают, на улице полно людей. В общем, пристроились мы за домом, открыли пол-литровку. Я попробовал и говорю: "Что-то не то..." Гена попробовал и говорит: "Винный уксус". Короче, выбросили мы ее, открыли вторую бутылку и из горла выпили. Поскольку мы перед этим 12 часов не ели и не пили, то я изрядно окосел. Еле дошел до гостиницы, до которой мы шли еще целый час. На командировочные деньги я купил в Париже магнитофон, который пришлось со временем продать, т.к. понадобились деньги.

Из Парижа нам предложили перелететь в Брюссель  на неделю, чтобы показать самолет местной публике. При этом обещали заплатить 1 млн. долларов, а это большие деньги по тем временам, а также оплатить стоянку, топливо и проживание. Не знаю, но ПВ почему-то не согласился.

По прилету в Киев продолжились рабочие будни. Проводились летные испытания самолета, строился 2-й планер самолета для прочностных испытаний, началось формирование ТЗ на самолет Ан-325 и на АКС 9А-10485 в целом (об этом и других АКС см. ниже). Каким-то образом под эти работы руководству удалось выбить в  МАПе не то 12 не то 18 млн. рублей. ПВ мне сказал (не знаю зачем?), что без моего согласия эти деньги тратить не будут. Я помню - как только я успел подписать какие-то копейки на закупку оборудования для зубоврачебного кабинета и заказ какого-то инструмента для производства, тут же все остальные деньги ПВ потратил на закупку двигателей и комплектующих для самолетов Ан-124, которые в то время зарабатывали финансы для АНТК на международных перевозках. Фирме надо было выживать, т.к. государственное финансирование почти прекратилось!

Серийным заводом для дальнейшего производства Ан-225 Минавиапром определил Ульяновский авиационный производственный комплекс. Начали мы приводить в порядок документацию и по мере готовности передавать на завод. Для подписания Акта передачи я и Ю.Н.Калашников поехали в Ульяновск. Работали там целую неделю и с большим трудом удалось подписать этот документ у главного инженера А.Н.Гуляева. Но после объявления Украиной независимости и остановки производства в Ульяновске мы забрали эту документацию обратно в Киев.

Были в конце 1980-х годов и некоторые экзотические предложения по использованию самолета. Я не буду их все описывать, а остановлюсь только на двух. На АНТК обратился подданный Великобритании (по происхождению пакистанец) господин Самарканди. Он предложил на базе самолета Ан-225 создать специальный пассажирский лайнер. Это трехпалубный самолет (в грузовой кабине 2 палубы и одна палуба наверху, где расположена кабина сопровождающих) в котором бы были огромные каюты для бизнесменов и новобрачных с кроватями, душевыми и прочими удобствами, различные салоны для других пассажиров, магазины «дьюти фри» и казино. В отделе РИО-20 прорабатывались различные компоновки такого самолета. Причем летать этот самолет должен был по маршруту Сидней- Лондон-Токио-Сидней. Я еще тогда думал, что очень легко будет организовать техническое обслуживание самолета и обеспечить его ресурс, поскольку полеты очень продолжительные по времени, а полезная нагрузка небольшая. Но у ПВ, по-видимому, было другое мнение. Некому уже было строить такие самолеты, да и надежность комплектующих была не на высоте для регулярных пассажирских перевозок. Так этот проект и загнулся.

Второе предложение нам поступило от нефтяников.  Предлагалось перевезти ректификационную (для переработки нефти на составляющие: бензин и т.д.) колонну массой 190 тонн на внешней подвеске с Куйбышева на север. И там и там были аэродромы. Мы очень ухватились за это предложение, причем не столько из-за финансов, а для демонстрации возможностей самолета и получения новых аналогичных заказов. Обычная транспортировка этой колонны занимает два года: сначала по водному пути на север, потом по Северному ледовитому океану, потом опять по водному пути и, наконец,  специальным транспортом по дороге. Мы предлагали это осуществить за 15 дней и за счет существенного сокращения сроков доставки и ввода ее в эксплуатацию получить значительный доход для заказчика.

Развернули интенсивные работы. Нашли в Москве специализированную фирму, которая могла осуществить погрузку- разгрузку такого груза на самолет. Начали работать с разработчиком  и  производителем колонны на предмет ее местного усиления в местах установки на самолет (предлагалось приварить внутри распорки типа шпангоутов, а снаружи сделать узлы для крепления на самолете  и др.). Мы несколько месяцев напряженно трудились, но потом заказчик, не объяснив причин, отказался от этой работы.

Для второго самолета (Ан-225 №0102) нам все же удалось построить фюзеляж, оперение, а также центроплан и перевезти его в Киев. Консоли крыла (концевые части крыла - КЧК), хотя и были построены в Ташкенте, но в Киев не были перевезены из-за отсутствия оплаты. И только уже в начале 1990-х годов, под космические программы В.П.Горбулину, в то время руководившему Национальным космическим агентством  Украины, удалось выбить деньги из украинского бюджета и заплатить ТАПОиЧ, что позволило доставить крылья второй машины в АНТК.

В начале 1990-х годов, поскольку программа "Энергия-Буран" из-за безденежья и отсутствия потребности начала сворачиваться, то и работы по самолету Ан-225 практически прекратились. Самолет какое-то время еще представлял СССР на авиасалонах в Канаде и США, а затем несколько раз летал в США за гуманитарными грузами. Об одном таком полете я и хочу рассказать.

Вылетали мы, как правило, из Подмосковья. Нас сопровождали два лидировщика (американских штурмана), так как наши экипажи в то время плохо знали английский и неважно ориентировались в зарубежных аэропортах. И вот мы летим с грузом около 30 тонн по маршруту аэродром Чкаловский  под Москвой - Нью Джерси под Нью-Йорком. Где-то на полпути отказал один из крайних двигателей. Естественно, расход топлива увеличился (из-за перехода на более низкий эшелон), но наши летчики ничего не сказали американцам. При подлете к Америке экипаж увидел, что топливо заканчивается. А топливная система не была до конца испытана (не тарирована), и поэтому никто точно не знал - сколько реально в баках топлива. Тут экипаж испугался, и об этой проблеме узнали все на самолете. Мы находимся над Атлантическим океаном, спасательных жилетов на всех не хватает!. Мы сидели в кабине отдыха экипажа, это за кабиной пилотов. Что тут началось! Я не буду называть фамилии, а то обидятся. Один начал  интенсивно пить водку, другой сел на пол и начал молиться, а я сидел и думал: «Слава богу, хоть квартиру успел получить, и у детей есть жилье». В это время лидировщики связались с диспетчерами и экипаж, спрямив маршрут (без выполнения "коробочки") захода на посадку, прямо сел на ВПП. В процессе руления двигатели останавливались из-за отсутствия топлива.

В дальнейшем самолет был разукомплектован:  с него сняли двигатели и оборудование для использования в коммерческих полетах самолетов Ан-124.

В период 1991-1994 годов я был зам. главного конструктора по магистральному двухдвигательному самолету Ан-218 вместимостью 300-350 пассажиров, который должен был заменить самолет Ил-86, при большей дальности полета. Но  из-за отсутствия финансирования работы были остановлены, хотя мы полностью развернули все работы по самолету и успели выпустить 90% конструкторской документации.

В 1994 году меня вызвал ПВ  и предложил стать руководителем службы по самолетам Ан-124 и Ан-225. Предыдущий руководитель уволился и самолеты оказались «брошенными». Кроме того, генеральный директор УАПК В.В.Михайлов написал ПВ ругательное письмо, по поводу того, что АНТК не занимается самолетом Ан-124. Я согласился и приготовил на себя два проекта приказа - один на главного конструктора, а второй на зам. главного конструктора. ПВ повертел их в руках и подписал вариант приказа на зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-225, их модификациям и авиационно-космическим системам. Как я потом узнал,  кто-то из окружения ПВ давно «нашептал» ему, что он является и генеральным и главным конструктором самолетов. Поэтому, в отличие от всех остальных самолетостроительных  фирм, на АНТК им. О.К.Антонова руководителями проектов были, в основном, замы главного конструктора, а не главные конструкторы.

Спустя пару месяцев, после того как я разобрался в делах службы, мне пришла в голову идея провести сертификационные испытания  самолета Ан-225, по аналогии с самолетом Ан-124, и поднять его в воздух. Я пришел к заместителю ПВ и сказал, что  можно провести сертификационные испытания и зарабатывать деньги, перевозя грузы внутри грузовой кабины, как на Ан-124. На что мне было сказано, что это нереально и ... шел бы я со своим предложением подальше. (В это время ПВ окружил себя такими заместителями, которые без его указаний ничего не решали). Тогда я пошел к ПВ, и он с полуслова все понял: «Давай готовь распоряжение и графики». Я ему говорю: « Петр Васильевич, Вы дайте указание своим замам». Тут сразу все завертелось! Но вскоре случилось несчастье – катастрофа самолета Ан-70.  И все остановилось, т.к. все средства были направлены на постройку второго самолета Ан-70.

Но очень хотелось поднять самолет в воздух. Мы сделали бизнес-план, в котором определили объем работ и их стоимость. Для восстановления самолета, проведения испытаний, сертификационных работ и доработок самолета нужно было около 10 млн. долларов. Мы умножили это на 2 (должен же был АНТК на этом еще и заработать) и начали поиск  инвесторов. Помощь в поиске инвесторов предложил гражданин Голландии Константин Карманов, который хорошо знал этот бизнес, т.к. сотрудничал с авиакомпанией «Руслан». Почти год Карманов ездил по банкам и инвестфондам Европы. И нашел инвесторов. Они, правда, выдвинули условие, что 90 % прибыли должно принадлежать им, а 10% АНТК. Я пытался доказать руководству  что это престижно, что самолет начнет работать, что мы «свое возьмем», т.к. обслуживание, поставки комплектующих, экипажи и прочее обеспечивает АНТК, но бесполезно. Карманов на авиашоу в Берлине прорвался к ПВ, но тот отправил его к замам и все на этом закончилось.

Прошло еще несколько лет. Звонит мне ПВ  в 2000г. и говорит: «будем восстанавливать самолет Ан-225, давай раскручивай работы». Не буду врать, но я не знаю, что послужило толчком к этому решению. Генеральный директор «Мотор-Сич»  Богуслаев В.А. предложил дать АНТК   6 двигателей Д-18Т  в аренду, что существенно уменьшило стоимость работ. Поскольку у нас уже были подготовлены основные документы, то мы их переделали с учетом новых сроков и обстоятельств и в 2001 году закончили работы и получили сертификат летной годности для перевозки грузов внутри фюзеляжа. После чего началось коммерческое использование самолета на международных авиалиниях. В силу огромных размеров, массы, расходов и того, что загрузка самолета возможна только через один носовой грузолюк, самолет ограниченно используется, по сравнению с самолетом Ан-124. В основном, это крупногабаритные моногрузы, которые не может возить «Руслан», а также, если это большой грузопоток - стандартные грузы или навалом.

В СМИ в последние годы появляются сообщения, что найден заказчик и что вот-вот ГП «Антонов» построит второй самолет Ан-225. Это все ложь. Нет никакого заказчика, да и некому уже достроить второй самолет, учитывая развал авиастроительной отрасли Украины (см. в Гугле статью «История генерального мошенника украинской авиации»).

Разработка авиационно-космических систем (АКС) на базе самолета Ан-225.

В 1989 году П.В.Балабуев назначил меня заместителем главного конструктора по самолетам Ан-225 и Ан-325. В это время разрабатывались различные проекты, некоторые из которых были или нереальные или, мягко говоря, фантастические. Я попробую здесь рассказать о некоторых из них, по которым был проделан большой объем работ и исследований.

 Авиационно-космическая система «9А-10485» (МАКС, Многоцелевая авиационно-космическая система).

Как я уже упоминал, официальным заказчиком и самолета и системы в целом являлась в/ч 25966К. Поскольку мы являлись разработчиком первой ступени этой космической системы, а именно самолета-носителя то, в основном,  формировали ТЗ на самолет. Тема шла под грифом «совершенно секретно». Этот самолет-носитель разрабатывался на базе самолета Ан-225 и ему было присвоено наименование Ан-325. В чем его основные отличия?

Во-первых, на борту располагался бортовой стартовый комплекс (БСК) массой 8 тонн, с помощью которого осуществлялся контроль и поддержание жизнедеятельности космической ступени, его запуск с самолета, связь с экипажем орбитального самолета, прием телеметрии на первоначальной стадии вывода на орбиту и передача этих данных на наземную станцию и др.

Во-вторых, на борту самолета-носителя располагались два оператора пуска, которые собственно и осуществляли вышеперечисленные функции, и для которых необходимо было организовать рабочие места и аварийное покидание. Эта аппаратура размещалась частично в грузовой кабине и в отсеке за кабиной отдыха экипажа на второй палубе. Здесь же располагались и операторы. Масса космической ступени на внешней подвеске 250 тонн!

Самым страшным для разработчиков самолета-носителя являлся запуск ЖРД космической ступени. Г.Е.Лозино-Лозинский насмерть стоял, что это должно делаться до отделения космической ступени, чтобы проверить функционирование двигателей, и если что-то пошло не так, то отменить пуск. Мы же понимали, что очень большие температуры и вибро-акустические нагрузки разрушат нам хвостовую часть самолета, особенно на начальных стадиях разделения орбитального самолета и самолета-носителя, когда струя от ЖРД приблизится к нашему самолету. Чтобы проверить влияние указанных температур и нагрузок на самолетные конструкции, мы провели следующий эксперимент. Е.А.Шахатуни выделила для испытаний вертикальное оперение самолета Ан-22, на котором проводились статические испытания и оно не разрушилось. С большим трудом вышли на разработчика ЖРД  в НИИХимМаше (под г. Загорск, сейчас Сергиев Посад), т.к. попасть на предприятия Министерства общего машиностроения даже сотрудникам МАПа, которые тоже связаны с государственными секретами, было очень непросто. Тем не менее мы это сделали, подготовили и согласовали программу испытаний.

Суть заключалась в следующем: мы размещали это оперение на таком же расстоянии и удалении от ЖРД, как и вертикальное оперение самолета Ан-325, только на земле. Эксперимент мы проводили зимой, чтобы хоть как-то приблизиться к температурным условиям высотного полета. На конструкции крепились датчики температуры и напряжений. Также проводился замер вибро-акустических нагрузок в процессе эксперимента. Всю работу по этим замерам проделали  местные специалисты в процессе сдаточных испытаний серийного ЖРД, а со стороны АНТК принимали участие я и начальник отдела РИО-25 В.Н.Прасолов. Примерно уже на 20 секунде после включения ЖРД температура на поверхности оперения достигла + 200 градусов по Цельсию, на 29 секунде +240 градусов, и конструкция начала разваливаться (не берусь сейчас утверждать абсолютную точность цифр, так как с тех пор прошло уже 24 года).

На случай неполадок с двигателями или космической ступенью и отмены пуска была  разработана система аварийного слива топлива: водород и кислород выводились в хвостовую часть самолета раздельно, чтобы не произошло возгорания, а керосин сливался в топливный бак на самолете. В этом случае самолет садился  на ВПП с космической ступенью на борту. Прорабатывалось и аварийное отделение космической ступени от самолета в случае возникновения нештатных ситуаций.

Таким образом, на протяжении 1988-1990 годов велись интенсивные работы по этому проекту. Был разработан эскизный проект на систему в целом  и самолет-носитель. На АНТК им. О.К. Антонова был создан специальный отдел О-44, руководители которого  (руководитель И.И.Сердюк, его заместитель М.С.Лапицкий) участвовали  и проводили большинство работ по всем АКС. Однако в связи с кризисом экономики СССР работы по системе 9А-10485 прекратились.

В дальнейшем главные энтузиасты и пробивная сила этого проекта - Г.Е.Лозино-Лозинский и его заместитель В.А.Скороделов перевели его в коммерческую плоскость и начали его предлагать, не только внутри СССР, но и за рубежом, в частности -  Европейскому космическому агентству.

В целом это был легко реализуемый проект с широкими возможностями и хорошей перспективой. Подробнее о МАКС  можно почитать в интернете. Я же здесь расскажу то, чем занимались мы и то, чего нет в интернете. Во-первых, возросла масса космической ступени с 250 до 275 тонн, и все это крепилось на внешней подвеске всего на двух опорах: шпангоутах №42 и №84. Плюс 8 тонн стартового комплекса на борту самолета, а самолет хоть и  может нести 250 тонн, но это распределенная нагрузка внутри грузовой кабины. Поэтому необходимо было усиливать эти узлы, что, в общем-то, несложно при постройке нового самолета Ан-325. Необходимо было также максимально облегчить конструкцию планера и снять с самолета все лишнее, чтобы обеспечить прочность крыла самолета. Кроме того, мы сомневались, что НПО «Молния» выдержит эту массу в процессе реализации проекта. Как правило при переходе от бумажной стадии проекта в материальную масса только возрастает. Поэтому мы очень жестко спорили с ними по весам. Второй вопрос, который поднимал я, это плиточная теплозащита орбитального самолета. Эта технология перекочевала с «Бурана». Но с одной стороны, она очень трудоемкая в эксплуатации, ведь именно из-за разрушения элемента теплозащиты произошла вторая катастрофа американского корабля «Спейс Шатл». С другой стороны, даже при транспортировке на самолете Ан-225 «Буран» произошла эрозия (разрушение поверхностного слоя) большого количества плиток от водяных капель и снежинок. Поэтому мы также стремились к международному сотрудничеству, т.к. в области разработки теплопрочных  материалов, в частности, углерод-углерод, иностранцы были впереди нас. В чем-то мы находили понимание, в чем-то нет, но работа продолжалась.

Конечно, у нас была и более серьезная критика со стороны оппонентов – разработчиков одноразовых ракет. В частности, они говорили, что в случае аварийной ситуации на космической ступени (утечка топлива или вероятность взрыва) в уязвимой ситуации оказывается экипаж самолета-носителя и операторы. Поэтому нам пришлось серьезно пересмотреть все, что связано с безопасностью экипажа самолета. Во-первых, мы сократили экипаж самолета с 6 до 4-х человек, распределив функции штурмана и радиста между ними, а также автоматизировав эти процессы, поскольку самолет в процессе пусков летал по заранее определенным маршрутам в зоне. Во-вторых, мы разместили операторов пуска в кабине экипажа, на рабочих местах радиста и штурмана. В кабине экипажа были организованы люк и шахта аварийного покидания в воздухе, так как это делалось на первых самолетах Ан-124 и Ан-225, что позволяет в нормируемое время покинуть самолет в воздухе. На земле также есть свои средства покидания самолета. Поскольку, из-за БСК, значительно возросла потребность в электроэнергии на борту, то мы рассматривали использование в течении всего полета вспомогательных силовых установок самолета  и/или дополнительного размещения источников энергии.

Мы долго обсуждали, но так и не пришли к единому мнению, кто же дает команду на отделение ОС от самолета: то ли старший оператор пуска то командир экипажа. Мы, как разработчики самолета, склонялись в пользу командира экипажа, т.к. он отвечает за систему в целом до отделения орбитального самолета.

Самый сложный и ответственный процесс – это разделение космической ступени с орбитальным самолетом и самолета-носителя. Для того, чтобы выполнить этот процесс безопасно, необходимо было выполнить маневр, так называемую «горку». Суть его в следующем. Выполняя полет на крейсерской скорости и высоте в зоне пуска, самолет начинает полого снижаться и набирать скорость, после чего, набирая высоту, летит по круговой траектории в вертикальной плоскости. В верхней точке, где перегрузка околонулевая  или небольшая отрицательная, и происходит разделение. Сначала мы думали, что можно выполнить это в ручном режиме пилотирования, однако отработка на пилотажных стендах, которую организовал и провел И.И.Сердюк, показала, что нужно автоматизировать этот процесс. Необходимо было дорабатывать пилотажный комплекс А-825М. Были отработаны алгоритмы и согласованы с разработчиком комплекса – МИЭА. С целью увеличения высоты полета мне удалось договориться с главным конструктором двигателя Д-18Т Л.И.Мартыненко кратковременно увеличить тягу двигателей на «горке», что повышало эффективность системы.

Проделав огромный объем подготовительных и расчетных работ, а также затратив много усилий поиску возможных участников и инвесторов, мы очутились у разбитого корыта: в России не было финансов и желания делать этот проект, а Европа занималась проектом «Гермес», который успешно провалила, и продолжила работы по проекту ракеты-носителя «Ариан».

Авиационно-космическая система «Интерим-Хотол».

В начале 1980-х годов в Великобритании был предложен проект космического корабля « Хотол». Это был многоразовый одноступенчатый космический аппарат, который совершал горизонтальный старт с ВПП, выходил на орбиту, оставлял там  полезную нагрузку, и совершал посадку на ВПП. Его реализуемость в таком виде должны были обеспечить абсолютно новые революционные двигатели, которые при полете в атмосфере земли сначала использовали кислород из воздуха, а затем - из своих баков.

Однако эта идея сильно опередила свое время. Все специалисты в этой области, мягко говоря, критиковали эту идею. Требовались колоссальные средства не ее разработку. Ни правительство Великобритании, ни Европа, которая была занята своими проектами, не согласились финансировать эти работы. Тогда они обратились к АНТК им. О.К.Антонова. Совместно мы разработали проект  «Интерим (промежуточный) Хотол».

В нем многоразовый одноступенчатый  космический аппарат запускался с самолета Ан-325 на высоте 9-10 км, используя обычные ЖРД, работающие на жидких водороде и кислороде, которые и выводили его на орбиту. Выполнив свою миссию, он самостоятельно приземлялся на ВПП. Мы сделали аэродинамические модели и выполнили их продувки в аэродинамических трубах, показав, что мы обеспечиваем безопасное разделение.

Однако научно-технические достижения того времени, как и нынешние, не обеспечивают  реализацию такого проекта в одноступенчатом варианте. Ведь проект «МАКС» был реальным из-за того, что был «полутораступенчатым» - его внешний топливный бак отделялся и сгорал в атмосфере, а орбитальный самолет был значительно меньший по размерам. А размеры - это масса, которая в космических аппаратах на вес золота!

Но премьер-министр Маргарет Тэтчер не захотела финансировать эту программу, и она прекратила свое существование.

Ракетно-космическая система «Свитязь».

После объявления Украиной независимости было создано Национальное космическое агентство Украины, которое курировало предприятия украинской ракетной отрасли. Мы также плотно с ними сотрудничали по всем авиационно-космическим программам, в которых участвовало АНТК. Чтобы не пасти задних и показать, что Украина тоже может разработать что-то национальное, мы разработали прожекты «Свитязь» и «Ориль». На внешней поверхности фюзеляжа размещалась ракета, разработанная на базе ракеты «Зенит». Долго работали с ОКБ «Южное» и показали принципиальную возможность реализации такого проекта. Поскольку на большее мы и не рассчитывали, то успешно  завершили эти работы.

В заключение следует сказать, что мы также выполнили большой объем работ по реализации проекта «Воздушный старт» на базе самолета Ан-124. Но это уже другая тема.