Short English version Short English version
Текущая русскоязычная полная версия сайта

Главная страница сайта

Новости (и архив новостей) сайта Переход к полному перечню космических кораблей и летательных аппаратов Летчики-испытатели и космонавты, готовившиеся к космическим полетам на "Буране" Создатели "Бурана" Наш фотоархив Наш видеоархив Трехмерные компьютерные (3D) модели ракетно-космической и авиационной техники Перечень книг, видео- и мультимедийных материалов по истории отечественной космонавтики, которые вы можете у нас приобрести Информация о контактах web-мастера

Главная > Все корабли > Буран > Библиография

 

 

Прошедшие сквозь "Буран"

2012 год - 100-летие ВВС России

 

Примечание: Эта статья готовилась для номера газеты "Культура", посвященному Дню космонавтики 12 апреля 2012 г. Но в последний момент редакция газеты отказалась от статьи, заменив ее другим материалом, объяснив при этом, что "гуманитарному читателю она будет непонятна".

 

С Алексеем Сергеевичем Бородаем, полковником, летчиком-испытателем 1 класса, военным летчиком 1 класса, пилотом гражданской авиации 1 класса, кавалером ордена "Красной Звезды" и ордена "За службу Родине в ВС СССР" 3-й степени я познакомилась на выставке "Навечно в памяти народной…" Анатолия Ефимовича Рябко, прошедшей в Центральном доме журналиста в феврале 2012 года и открывшей художественно-патриотический проект "Авиация. Патриотизм. Россия". Анатолий Ефимович, фотолетописец, в прошлом - военный летчик, рассказывал о себе, о том, как жилось и служилось. И часто в его рассказе звучало имя Алеши Бородая, давнего друга и отважного летчика, вплотную связанное с легендарным проектом "Буран". На выставке я обратила внимание на серьезного, спокойного, слегка прихрамывающего человека, вдумчиво рассматривающего фотографии, с улыбкой беседующего с гостями выставки. Мужчина с легкой палочкой в руке оказался тем самым героическим Алешей, кого вплотную не коснулась трагическая судьба многочисленной команды летчиков "Бурана", но все-таки задела другим краем. Рассказ о нем, о настоящих мужчинах, которые, не задумываясь, брали на себя ответственность за судьбу нашей Родины, за нас и наших детей – это дань безграничного уважения к мужеству живых и павших героев, сохранение памяти об их подвиге для будущих поколений.

 

- Алексей Сергеевич, расскажите немного об истории проекта, как все начиналось.

А. Бородай: "Программа создания многоразовой космической системы (МКС) "Буран" была самой масштабной в истории отечественной космонавтики.

 

Для справки: "Буран" - советский крылатый орбитальный корабль многоразового использования. Предназначен для решения ряда оборонных задач, выведения на орбиту вокруг Земли различных космических объектов и их обслуживания; доставки модулей и персонала для сборки на орбите крупногабаритных сооружений и межпланетных комплексов; возврата на Землю неисправных или выработавших свой ресурс спутников; освоения оборудования и технологий космического производства и доставки продукции на Землю; выполнения других грузопассажирских перевозок по маршруту Земля-космос-Земля.

 

Немного истории: во второй половине 50-х годов в ЦАГИ приступили к исследованию гиперзвуковых пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов. Первые официальные упоминания о "космолетах" ("космопланах") - аппаратах типа самолетов, способных летать на чрезвычайно больших высотах и в околоземном космосе - появились в 1958 году в планах Министерства обороны СССР, очерчивающих основные направления деятельности советских ВВС на ближайшие 25 лет.

 

Из воспоминаний заместителя генерального конструктора РКК "Энергия" В.М.Филина: "Необходимость создания отечественной многоразовой космической системы как средства сдерживания потенциального противника была выявлена в ходе аналитических исследований, проведенных Институтом прикладной математики АН СССР и НПО "Энергия" в период 1971-75 гг. Было показано, что США, введя в эксплуатацию свою многоразовую систему "Space Shuttle", смогут получить решающее военное преимущество в плане нанесения превентивного ракетно-ядерного удара по жизненно-важным объектам на территории нашей страны".

 

А.Б.: Поэтому в 1976 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале работ по созданию многоразовой космической системы (МКС) "Энергия-Буран" (название придумали несколько позже). Без преувеличения можно сказать, в этом проекте участвовала вся страна. Это был "наш ответ Чемберлену". В США к этому времени уже полным ходом шло создание аналогичной системы под названием "Спейс Шаттл". У нас Головным министерством было Министерство общего машиностроения (МОМ) в лице НПО "Энергия", а создавало "Буран" НПО "Молния" Министерства авиационной промышленности (МАП) (Генеральный конструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский - выдающийся ученый и удивительный человек). Отличия нашей системы от американской заключались в способах доставки космического самолета на орбиту Земли. Мы свой "Буран" планировали доставлять мощной ракетой-носителем "Энергия", а американцы - с помощью ракетных двигателей, установленных на самом космическом самолете, а самолет крепился к баку с ракетным топливом. В итоге, как было запланировано, так и было сделано. Был создан корабль с уникальными характеристиками, способный доставить на орбиту груз массой 30 т и вернуть на Землю 20 т. Имея возможность взять на борт экипаж из 10 человек, он мог весь полет выполнять в автоматическом режиме.

Ровно через 20 лет после полета Ю.А. Гагарина 12 апреля 1981 года американцы запустили в космос свой "Шаттл" с экипажем на борту, а 15 ноября мы успешно осуществили полет в космос орбитального корабля "Буран" без экипажа. Этим полетом была подтверждена возможность корабля совершать полеты в автоматическом режиме, вплоть до посадки, выпуска тормозного парашюта и остановки на взлетно-посадочной полосе.

Подготовка к первому (и, к сожалению, последнему) полету корабля потребовала огромного объема испытаний. Зато мы сумели создать принципиально новую автоматическую систему посадки, к сожалению, невостребованную до сих пор. Американцам достаточно было несколько раз сбросить свои "Шаттлы" с летчиком-испытателем в кабине со спины "Боинга", чтобы получить заключение о готовности "Шаттла" к полету в космос. А у нас упор был сделан на автоматическую посадку, поэтому для ее отработки был специально создан полноразмерный аналог корабля "Буран" - БТС-002. А это потребовало времени и средств.

 

- Какие задачи ставились перед участниками проекта?

-До того, как начать испытания аналога "Бурана", нужно было решить несколько задач, в том числе отработать методики захода и посадки с выключенным двигателем, автоматической посадки и натренировать летчиков в выполнении заходов и посадок при минимуме навигационной информации и многое другое. Для решения всех этих задач были созданы моделирующие стенды-тренажеры, летающие лаборатории на базе самолетов Ту-154 м и МиГ-25, а также аналог "Бурана" БТС-002. Наиболее удачное решение - использование Ту-154м в качестве летающей лаборатории. Думаю, что более половины задач, стоящих перед конструкторами, инженерами и испытателями по созданию автоматической посадки, было решено на этом самолете. Он наиболее близок "Бурану" по своему аэродинамическому качеству. Кроме того, на Ту-154лл правое кресло было переоборудовано под "бурановское" управление. Т.е. управлять самолетом можно было с левого кресла – обычной самолетной системой управления, с правого кресла - "бурановской". На Ту -154лл, летающей лаборатории, отрабатывались заходы и посадки с высоты 10 км. На самолете МиГ-25 отрабатывались заходы и посадки по "бурановской" траектории с высоты 20 км.
К сожалению, развитию тренажеров у нас в России уделяется мало внимания, в то время как в развитых авиационных державах на тренажерах осуществляется даже проверка техники пилотирования.

 

- Кто был в группе летчиков – испытателей, как они набирались?

Заказчиком МКС было Министерство Обороны СССР. Какая- то "умная голова" решила, что горизонтальные летные испытания "Бурана" проведут летчики-испытатели, а в космос полетят космонавты, подготовленные до уровня летчика - испытателя 2–го класса. Такое требование было к пилотам "Бурана". Это решение, как минимум по двум причинам, было ошибочным: во-первых, летчик, знающий машину с момента ее создания, сделавший на ней несколько полетов в привычных для него условиях, в случае его полета в космос на этом самолете, где совершенно другие условия, будет намного профессиональнее, чем тот, кто был в быстром темпе, искусственно, подготовлен.

Говорю это не понаслышке, а опираясь на собственный опыт, т.к. попал в "Бурановскую" группу всего через 1,5 года после окончания ЦПЛИ (Центр подготовки летчиков-испытателей). Помню, как не хватало мне ни знаний, ни летно-испытательного опыта в первые годы работы в проекте. Но меня выручило то, что был запас времени до начала непосредственной работы по "Бурановской" тематике и, конечно, интенсивная испытательная работа в своем коллективе. Кстати, наше первое знакомство с многоразовой космической системой начиналось с популярной, несекретной американской книги "Спейс Шаттл", переведенной на русский язык.

В 1976 году в нашу группу слушателей ЦПЛИ (г. Ахтубинск) вливаются 9 кандидатов в космонавты. Все они – летчики из истребительной авиации. Им по 24-29 лет. Из них Иванов Леонид и Салей Евгений - выпускники Качинского ВВАУЛ 1971 года. Это спецнабор для будущего "Бурана". Их задача - приобрести знания, освоить 3-4 типа самолетов и получить дипломы летчиков-испытателей 3 класса. А затем, методом сборов, принимая участие в летных испытаниях, повышать свое мастерство, приобретать опыт и ждать готовности "Бурана" для полета в космос.

Но жизнь внесла свои коррективы. Сразу после выпуска В.Титов и В.Васютин были включены в программу "Союз" и, в дальнейшем, занимались космической деятельностью. Протченко С. был отчислен из отряда космонавтов по решению Главной медицинской комиссии. Л. Иванов погиб при испытаниях МиГ-27 в октябре 1980 года. Остальные пять человек: Волков А., Каденюк Л., Соловьев А., Салей Е. и Москаленко Н. в июне 1981 года стали летчиками–испытателями 2 класса и вскоре их участие в программе "Буран" было завершено.

Для проведения горизонтально-летных испытаний, а, в последующем, и для полетов в космос в 1978 году были созданы две группы летчиков-испытателей: одна группа - от ЛИИ МАП (И. Волк, О. Кононенко, А. Левченко, Р. Станкявичус, А. Щукин), вторая – от НИИ ВВС (И. Бачурин, В. Чиркин, Н. Саттаров, В. Мосолов, А. Моковых, А. Бородай). Непосредственно участвовали в атмосферных испытаниях аналога "Бурана" два экипажа от ЛИИ МАП (Игорь Волк - Р. Станкявичус, А. Левченко - А. Щукин) и один экипаж от НИИ ВВС (И. Бачурин - А. Бородай). В этом году Игорю Петровичу Волку 12 апреля исполняется 75 лет. Я сердечно поздравляю Игоря Петровича с юбилеем. Из многочисленной команды летчиков-"буранщиков" нас осталось двое. К сожалению, Иван Иванович Бачурин, полковник в отставке, Заслуженный летчик – испытатель СССР и мой друг ушел из жизни 20 сентября 2011 года.

После общекосмической подготовки (ОКП) нас заставили пройти медкомиссию по требованиям как к кандидатам в космонавты. На удивление прошли все. Объясняется это, я думаю, тем, что полеты в космос на "Буране" планировались короткие, поэтому и требования к нам были помягче.

Если на летающих лабораториях проводили испытания поэлементно, поэтапно, то на аналоге "Бурана" предстояло проверить все в комплексе. Но главная задача - отработка автоматической посадки, так как это должен был быть основной способ захода и посадки "Бурана". Американцы выполняли и выполняют сейчас посадки на "Шаттле" вручную. На мой взгляд, автоматический заход и посадка с возможностью перехода на ручное управление на любом этапе полета – это более перспективное направление.

 

- Алексей Сергеевич, есть ли необычные, может быть, нештатные ситуации, о которых Вы хотите рассказать читателям?

-Из этих полетов мне вспоминается один небольшой, но весьма значимый, на мой взгляд, эпизод. Разработчики посадочной системы "Вымпел" теоретически рассчитали границы воздушного сектора на посадочном курсе, в пределах которого гарантируется включение автоматического режима, т.е. произойдет "захват" бортовым комплексом сигнала, посылаемого наземной системой "Вымпел". Мы и должны были облетать эти границы. Управление экипажем осуществлялось с пульта управления летным экспериментом (ПУЛЭ). Нас выводили в заданную точку и по команде "режим" командир включал автоматический режим посадки, убеждался, что режим включен и отпускал рули управления. Но не расслаблялся и в любую секунду был готов взять управление на себя.

Наш самолет летит в заданную точку сектора испытаний. Я был командиром, Иван Бачурин - вторым пилотом. Но команды "режим" с ПУЛЭ - нет и нет. Интуиция подсказывала, да и по косвенным признакам я понимал, что уже должна быть команда, а ее нет. И я, на свой страх и риск, включаю автоматический режим, доложив об этом на ПУЛЭ. В ответ услышал – "поняли". Но для меня это "поняли" ни о чем не говорит. То ли я рано включил, то ли поздно. И эти сомнения мне не давали покоя. Но автоматика "схватила" самолет и привела нас на взлетно-посадочную полосу. Как обычно, на послеполетном разборе экипаж докладывает залу результаты полета и свои ощущения. В передних рядах сидели разработчики посадочной системы с довольными лицами. После доклада я заикнулся о том, что надо бы послушать магнитофонную запись – была ли мне команда "режим" или нет. Но разработчики замахали руками, дескать - не надо. Потом уже в кулуарах они мне сказали, что все получилось отлично. Да, "автомат" я включил позже, уже далеко за границей сектора, но, тем не менее, автоматика "схватила" и не подвела. Это подтвердило высокий запас надежности разработанной нашими конструкторами автоматической системы посадки. Специально в таком режиме испытательный полет никто делать и не планировал. Так до сих пор я и не знаю, давали нам команду "режим" или нет. Бачурин этой команды тоже не слышал.

И еще один случай в продолжение темы надежности посадочной системы. Мы выполняли один из тех полетов, о которых я упоминал выше. Я был вторым пилотом. День был солнечный, видимость стопроцентная. Заход на посадку был в автоматическом режиме. Скорость - 50-55 м/сек. И вдруг, в процессе выравнивания самолета, не могу сказать точно, с какой высоты, видимость начинает резко ухудшаться. И на высоте примерно 20 метров мы оказались в плотном тумане при нулевой видимости. За свою тридцатилетнюю летную практику я никогда не был в подобных ситуациях, да думаю, что и вам, уважаемые летчики-читатели, не приходилось бывать. Как обычно, я диктовал командиру скорость и высоту полета и, судя по этой информации, процесс посадки проходил нормально и мы не стали принимать никаких мер по уходу на второй круг. Далее - мягкое касание, выпуск тормозных парашютов, торможение и остановка. Все в автоматическом режиме. Здесь очень важны ощущения, которые испытывает летчик в такой ситуации… Представьте на секунду: ясное небо и, вдруг, видимость на нуле, скорость около 400 км/час, где-то рядом земля. Разумом понимаешь, что все идет нормально, но какие-то неведомые датчики посылают в мозг сигнал опасности, который заставляет тебя напрягаться, "сжиматься в комок". И в момент касания полосы напряжение сразу уходит. Итак, мы на полосе. А куда дальше рулить – не видим. Вдруг слышим команды от руководителя полета: "Рулите прямо! Сворачивайте налево! Выключайте двигатели!" Иван Бачурин спрашивает: "Вы что, нас наблюдаете?" Ответ: "Да, нам с вышки виден ваш хвост". Вот такой интересный случай был. А всему виной вынос тумана с Москвы-реки, которая находится в нескольких сотнях метров от взлетно-посадочной полосы.

 

- Какие планы были у правительства по реализации программы "Энергия-Буран" были после такого мощного старта?

Планировалась постройка двух воздушно-космических самолетов (ВКС) и семь технологических изделий, в том числе БТС-002 (аналог "Бурана"). На них намечалось проводить атмосферные и наземные испытания и отрабатывать различные инженерно- технологические задачи. В 1986 году вышло дополнительное правительственное постановление о постройке еще трех ВКС. Всего по программе "Энергия-Буран" было построено три летных корабля (третий не достроен), заложены еще два, задел по которым после закрытия программы был уничтожен, и девять технологических макетов в различной комплектации для проведения различных испытаний.

 

- Что же случилось? Почему то, что было создано такими невероятными усилиями нашего народа, так безжалостно уничтожено, так трагически завершило свой путь?

В 1991 году строительство ВКС прекращается. В стране шли бурные политические процессы и было не до космоса. Да и самого государства СССР не стало. Складывалось впечатление, что мы хотели доказать миру, что и мы "могём". Да, мы доказали, и аргумент был убедителен. Но то был успех той, старой системы. Социализм ушел, громко хлопнув дверью. Неплохо было бы сотворить что-либо подобное в современной России, чтобы народ окончательно поверил во власть и в собственные силы.

Сегодня можно сказать, что судьба большей части построенных ВКС и технологических изделий оказалась весьма печальной и не соответствующей статусу космической державы. Самой удачной оказалась судьба нашего аналога орбитального корабля БТС-002, на котором мы проводили атмосферные испытания. После череды международных скандалов и перепродаж он оказался в частном техническом музее города Шпайер в Германии. Сегодня, после полугодовой реставрации, выполненной с немецкой тщательностью, обновленный аналог "Бурана" демонстрирует былую научную и техническую мощь СССР, радует глаз туристам всего мира, но только не широкой публике России. А жаль!

 

- Вы с честью справились с поставленной перед Вами задачей в проекте "Буран". Мистическая тема трагической судьбы его летчиков Вас впрямую не коснулась, но догнала несколько позже… Как произошла эта авиакатастрофа в Турине, в которой Вы чудом остались живы, но потеряли обе ноги?

После закрытия программы "Буран" мне было предложено работать командиром воздушного судна Ан-124–100 "Руслан" в "Аэрофлоте" на международных линиях. Перед вылетом из Москвы в Италию экипажу сообщили, что посадку в Турине надо будет выполнять на ремонтируемую взлетно-посадочную полосу. В левом командирском кресле летел я. В мои обязанности Командира воздушного судна входило управление самолетом и действиями экипажа. На удалении приблизительно 100 км от аэродрома посадки диспетчер дал хорошую погоду, но в процессе снижения и захода на посадку погода резко ухудшилась. Это следовало из докладов других экипажей. Я принял решение о посадке. На аэродроме не работал глиссадный радиомаяк. Выдерживая глиссаду по дальности и высоте, мы вышли из облаков на высоте 25-30 метров точно над началом полосы, как и должно быть. Все шло по плану. Но в это время, непонятно почему, второй пилот А. Т. Угрюмов закричал: "Командир! Высоко, уходим на второй круг. Уходим. Полоса вон, вон!". Я переспросил: "Почему уходим?". Но Угрюмов снова возбужденно настаивал на уходе на второй круг. Надо подчеркнуть вот какую мысль: в авиации существует неписаное правило, что если у кого-то из членов экипажа есть сомнение в безопасном выполнении посадки, то необходимо уйти на второй круг, и уже на эшелоне полета по кругу разобраться в причине ухода. Я даю команду экипажу и в эфир: "Уходим на второй круг". Когда самолет оказался под облаками над полосой, экипаж получил от меня команду о выполнении повторного захода, но Угрюмов А.Т. как, летчик, отвечающий в этом случае за вывод двигателей на взлетный режим, совершил техническую ошибку. При этом я видел и чувствовал, что обороты двигателя не растут, скорость самолета падает, полоса заканчивается и впереди по курсу жилые дома. Чтобы избежать столкновения, на последних запасах скорости я пытался выполнить отворот. Высота и скорость к этому моменту были настолько малы, что самолет зацепил крылом за трубу котельной и упал на поле. В результате падения самолета погибли правый летчик воздушного судна Угрюмов А.Т. и командир резервного экипажа Припусков О.И., который находился в кабине самолета в момент выполнения посадки. Ему было интересно посмотреть, как будет выполнена посадка на укороченную ремонтируемую полосу. В результате деформации кабины самолета мне раздавило обе ноги. В госпитале их пришлось ампутировать. Комиссия, расследовавшая данную катастрофу, вскрыла ряд причин летного происшествия. Основной причиной катастрофы стал конструктивный недостаток, который привел к ошибке второго пилота при действиях в дефиците времени, в числе сопутствующих причин – диспетчер не дал экипажу реальную погоду, а я решил сажать самолет на границе допустимых погодных условий.

 

-Спасибо, Алексей Сергеевич, за интересный и, в общем-то, печальный рассказ об еще одной вехе в истории отечественной авиации и космонавтики. Хочется надеяться, что опыт предыдущих поколений, его нравственность и героизм не канут в Лету, а помогут нашей стране вновь стать одной из самых могучих и уважаемых держав мира.

Спасибо за то, что вы в своем проекте взялись за столь сложное, но великое дело - содействовать возрождению величия и славы авиации!

 

Наталья Петрова

 

 

Сообщение ТАСС о запуске "Бурана" Рассказ о полете "Бурана" Автоматическая посадка "Бурана" Библиография "Бурана" и других многоразовых космических систем Все о книге Вадима Лукашевича и Игоря Афанасьева "Космические крылья" Мемуары (воспоминания) участников пуска "Энергии" и "Бурана" и других интересных событий в истории отечественной космонавтики Чертежи изделий ракетно-космической и авиационной техники Наш космический скринсейвер, демонстрирующий полет "Бурана" и другие эпохальные события в истории отечественной космонавтики Ваша "гостевая книга" Ваши отзывы, замечания и комментарии сайта www.buran.ru Наши обои для рабочего стола вашего монитора Авторские песни о Байконуре Тараса Вороны Карта сайта www.buran.ru Наиболее часто встречающиеся вопросы о "Буране" Информация об авторе проекта www.buran.ru
назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше назначение кнопки см. выше

Переход на сайт туроператора "ЛенТа Странствий" Эксклюзивный тур в Технический музей в немецких городах Шпайер/Зинсхайм Переход на сайт туроператора "ЛенТа Странствий" Эксклюзивный тур в Технический музей в немецких городах Шпайер/Зинсхайм Переход на сайт туроператора "ЛенТа Странствий" Эксклюзивный тур в Технический музей в немецких городах Шпайер/Зинсхайм Переход на сайт туроператора "ЛенТа Странствий" Эксклюзивный тур в Технический музей в немецких городах Шпайер/Зинсхайм Переход на сайт туроператора "ЛенТа Странствий"

Rambler's Top100 Service

Последняя версия мультимедийной энциклопедии на диске Blue-ray
Промежуточная версия мультимедийной энциклопедии на диске DVD-Rom

Все права защищены. Любое использование любых материалов с сайта (http://www.buran.ru) или из мультимедийной энциклопедии "Буран" (на носителях CD-Rom, DVD-Rom или BD-Rom) в коммерческих или рекламных целях возможно только с письменного разрешения web-мастера (Лукашевича В.П.). При использовании наших материалов в некоммерческих целях ссылка на источник (для интернет-сайтов - "линк") обязательна.