Лоббирование как
движущая сила российской космонавтики
Ни для кого не
секрет, что история советской (и российской) космонавтики - это история личных
амбиций Генеральных конструкторов и профильных министров.
Но не только - именно рассматривая подспудные, скрытые от широких глаз
обстоятельства принятия (равно как и закрытия) той или иной космической
программы, можно написать отличный учебник по искусству
лоббирования своих интересов. Именно своей подковерной
борьбой, которая так усложняет жизнь историкам, и интересна наша космонавтика.
Заметим, что раньше наша космонавтика была еще интересна и своими свершениями (в
результате успешного лоббирования), но сегодня нам
остались только воспоминания участников прошедших событий... На
возможные упреки "ура-патриотов"
отвечу, что наше вынужденное лидерство в извозе на
Международную космическую станцию ничего принципиально не меняет - просто хозяин
немного приболел, временно оставив дом под присмотром дворецкого...
Все верно? Категорическое НЕТ! История повторяется и в наши дни. Удивительные
события, о которых общественность может узнать через многие годы (если повезет!),
происходят рядом с нами, сейчас.
27 декабря
прошедшего, 2005 года, руководитель Федерального космического агентства (ФКА)
Анатолий Перминов в интервью программе "Вести" впервые открыто назвал дату
проведения закрытого конкурса по разработке нового российского многоразового
космического корабля в рамках темы "Клипер". Сам по себе факт отрадный, так как
единственный используемый сегодня трехместный одноразовый
космический корабль "Союз" задумывался еще в первой половине 1960-х годов
прошлого века, и за свою сорокалетнюю историю претерпел множество модификаций,
практически исчерпав все свои возможности для дальнейшего совершенствования. Это
не значит, что его нужно срочно сдавать в утиль, но его
возможности существенно ограничивают дальнейшее развитие пилотируемой
космонавтики (хотелось написать "нашей", но с неопределенностью дальнейшей
судьбы шаттлов уместнее в сложившихся условиях писать "мировой космонавтики").
Но присмотримся
к конкурсу по-внимательнее. И вот тут-то для непосвященного человека открывается
много интересного!
История развивалась так. В 2000 г. РКК "Энергия", которая как разработчик "Союзов"
лучше всех понимала ограниченность его возможностей, стала в инициативном
порядке прорабатывать варианты его замены. В процессе конструкторских поисков
проект видоизменялся, уточнялся, дорабатывался, пока в начале 2004 года не
появился известный нам шестиместный многоразовый космический корабль "Клипер".
Обнародованный
вариант сразу вызвал неоднозначную реакцию, в том числе и критическую. Все
понимали, что дальше развиваться только на "Союзах" невозможно, но в то же время
было ясно, что в "Клипере" не удалось полностью воплотить уже достигнутый
технологический уровень - он стал своеобразным компромиссом между необходимостью
замены "Союза" и возможностями нашего космического бюджета. И если по сравнению
со стареньким "Союзом" "Клипер" является несомненным шагом вперед, то по
сравнению с американскими шаттлами или с нашим "Бураном" - это реальный откат
назад как по возможностям доставки грузов на орбиту и их возврату из космоса на
Землю, так и по сборке и обслуживанию орбитальных комплексов. По сути,
предложенный "Энергией" "Клипер" является средством смены экипажей орбитальных
станций (которые создаются сами по себе) с доставкой расходуемых грузов. Ну и
само собой, модных нынче туристов! Тем не менее, разработчики попытались учесть
и последние наработки, предложив в первой половине 2004 г. кроме варианта "Клипера",
выполненного по схеме "несущий корпус" с парашютной посадкой на параплане,
крылатый вариант с планирующей посадкой на ВПП специально оборудованного
аэродрома. Крылатый вариант несколько проигрывал более простому бескрылому
собрату в весовой отдаче, однако выгодно отличался от него большей величиной
бокового маневра и точностью посадки. С крылатым вариантом произошла первая
интрига. По аналогии с "Бураном", РКК "Энергия" все непрофильные для нее "авиационные"
вопросы, включая разработку крыла с теплозащитным покрытием, должна была
передать компетентному подрядчику. Логично было предположить, что этим
подрядчиком станет НПО "Молния", разработавшая и построившая не только
планер "Бурана",
но выполнившая всю авиационную составляющую проекта "Энергия-Буран", включая
автоматическую посадку и
воздушную транспортировку корабля и элементов
ракеты-носителя с заводов-изготовителей на
космодром. Но авиационным подрядчиком
оказалось ... ОКБ им.Сухого!
НПО "Молния" сложившуюся ситуацию объяснило тем, что оно само после анализа
предложений со стороны РКК "Энергия" отказалось участвовать в проекте, так как
крылатый вариант в предложенной идеологии просто "не завязывался", не
укладываясь в отведенные весовые лимиты. В самом деле, крыло добавлялось к уже "сверстанному"
бескрылому варианту, но, как это не парадоксально звучит, из-за одного "механического"
добавления крыла вариант крылатым не становится. Крыло влечет за собой серьезные
доработки всего аппарата - появляются шасси, авиационные средства управления,
возникают другие требования к центровке (а следовательно, и компоновке) аппарата,
добавляются специфические авиационные системы (навигации, управления,
отображения информации, гидросистема с силовой установкой и т.д.). Более того,
опыт НПО "Молния" по созданию "Бурана" свидетельствовал, что сделать крылатый
космический корабль большой массы ("Буран",
шаттл) проще, чем малой (до 20 т), и
подход при проектировании многоразовых крылатых кораблей размерности 20 т
стартовой массы должен быть другой, нежели предложили в РКК "Энергия". Именно
подобные ошибки в проектировании погубили западноевропейский проект "Гермес",
который не смог "завязаться" по общему весу. Поэтому, с точки зрения "Молнии",
взяться за такую работу могли только "суховцы", не имеющие практического опыта
проектирования авиационно-космических систем.
В то же время сама РКК "Энергия" утверждает, что НПО "Молния" изначально даже не
рассматривалось в качестве "крылатого" субподрядчика по причине плачевного
финансово-кадрового состояния.
Но предложив
проект, РКК "Энергия" хорошо понимала, что потребность в таком корабле вроде бы
есть, но денег-то нет! И тогда была развернута пиар-компания - в надежде на
зарубежного инвестора в феврале 2004г. проект был обнародован, причем для
каждого потенциального "донора" была предложена своя "изюминка".
Оглядываясь в сторону NASA, реализующего новую инициативу президента Буша по
возобновлению пилотируемых полетов к Луне, была объявлена способность "Клипера"
летать к Луне и участвовать в пилотируемой марсианской экспедиции. При этом
никого не смущало, что в таких экспедициях помимо "Клипера" нужен целый
экспедиционный комплекс, в котором "Клипер" сможет выполнять только роль
возвращаемого аппарата на самой последней стадии полета. В этой связи можно
заметить, что и "рабочая лошадка" нашей космонавтики - космический
корабль "Союз" - первоначально
тоже создавался в варианте ЛОК именно для полета к Луне. Более того, будущий
вариант "Клипера" для полетов к Луне "и планетам солнечной системы" будет
отличаться от нынешнего проекта не меньше, чем упоминавшийся ЛОК от современного
"Союза", в первую очередь по бортовым системам, теплозащите (все-таки вход в
атмосферу Земли со второй космической скоростью!) и автономности существования.
Для европейцев в лице Европейского космического агентства (ESA), которые из-за
проблем с шаттлами уже несколько лет не могут толком попасть на Международную
космическую станцию, в первую очередь "подняли на щит" большую (по сравнению с "Союзом")
вместимость и грузоподъемность. Ну и, конечно, сыграли на национальной гордости
европейцев, намекнув на независимый от США пилотируемый доступ в космос.
И для всех инвесторов сразу выложили главный козырь - смехотворную, заниженную
на порядок цену, объявив стоимость всей программы в $360 млн. (10 млрд. руб.) на
ближайшую пятилетку. В эту сумму вошло "конструирование пилотируемого
космического корабля "Клипер", изготовление и полномасштабные наземные испытания
различных макетов корабля и его бортовых систем, а также изготовление первого
летного корабля и его запуск". Для сравнения - "конструирование, изготовление и
полномасштабные испытания различных макетов со всеми сложнейшими бортовыми
системами, а также изготовление первого серийного образца" такого венца
технологий, как всем известной ВАЗовской "десятки", обошлось в $2,4 млрд!
Конечно, львиную долю у ВАЗа "съело" освоение серийного производства, но ведь
для "Клипера", для пилотируемого корабля, (!) первоначально предлагалась
ракета-носитель "Онега", даже еще не существующая в природе! Правда, потом разум
возобладал и в 2004 году для "Клипера" стали примерять российско-украинский
"Зенит-2SLБ", что привело к необходимости уменьшения стартовой массы корабля на
полторы тонны, тем самым сделав перспективы крылатого варианта "Клипера" еще
более призрачными.
Кстати, в том же упомянутом интервью Анатолий Перминов назвал реальную стоимость
полета с облетом Луны (заметьте, с использованием освоенных "Союза" и
разгонного блока "Д") - $100 млн. Казалось бы, что сложного: состыковался на
орбите с давно используемым блоком "Д" (тоже разработка конца 1960-х гг.
специально для лунной программы),
толкнул его к Луне (а уж вернется он сам!), и получи $100 млн. Следующий полет -
снова $100 млн. А тут все новое - и всего-то $360 млн! Прямо-таки рождественская
распродажа!
И объяснять иностранцам, что у нас один трудодень (или нормо-час) дешевле, чем
на Западе, поэтому, мол, и себестоимость высокотехнологичного проекта ниже на
порядок, глупо. Ведь они всегда могут из телевизионного выпуска новостей первого
(государственного!) канала узнать, что сметная стоимость нового пешеходного
перехода под Садовым кольцом в Москве оказалась (по факту) 400 млн. рублей ($14
млн.). Но самое удивительное - в своей рекламной компании российская сторона
заявила, что мы сами будем вкладывать свои деньги в этот проект только тогда,
когда на финансовое участие в нем согласятся европейцы. Да к тому же сама РКК
"Энергия" устами своего нового Генерального заявила, что "в загашнике" у нее
есть другой проект пилотируемого корабля, "еще лучше "Клипера"! Получилось такое
завуалированное признание самого разработчика, что "Клипер" далеко не идеал...
Как финансовый директор могу сказать, что самое
последнее, что нужно делать в процессе привлечения серьезных инвестиций - это
держать инвестора за лоха: или попадешь в глупое положение, или будет, что
называется, "себе дороже". В результате авторы проекта выбрали первое: Европа "проявила
заинтересованность" в участии в проекте создания "Клипера", проявившуюся в
публичных заявлениях и протоколах намерений, но ... в плане на 2006 финансовый
год ничего на "Клипер" не предусмотрела. Становилось понятно, что, по крайней
мере на первых порах, "заграница нам не поможет". Собственными средствами РКК "Энергия"
такой проект не поднять - значит, остаются только бюджетные деньги. ФКА
поддержало "Клипер", включив его в Федеральную космическую программу на
2006-2015 гг. Стали появляться и неофициальные, но реальные оценки стоимости
программы - около $2 млрд. Но по закону бюджетные средства должны распределяться
только на конкурсной (тендерной) основе. Следовательно, нужен конкурс, и
естественно, его участники. Причем весомые, ведь вариант фирмы-однодневки типа ООО "Байкалфинансгрупп"
" здесь не пройдет - люди делом заняты, а не
энергоносителями торгуют!
Вот так мы и
подошли к конкурсу, участниками в котором, помимо РКК "Энергия" с двумя
вариантами "Клипера", стали НПО "Молния" и Центр им.Хруничева. И дальше
начинается самое интересное. В то время как РКК "Энергия" уверена, что она уже
выиграла этот номинальный конкурс, два других участника подошли к этому иначе, гораздо
серьезнее и ответственнее. Все дело в том, что у каждого из них к этому времени
уже были свои жизнеспособные проекты многоразовых космических кораблей, и они
реально рассматривают конкурс как возможность получения госзаказа.
Центр им.Хруничева имеет многолетний опыт создания возвращаемого аппарата (ВА,
изделие 11Ф74) от транспортного корабля снабжения (ТКС), неоднократно испытанный
в космосе и доказавший свою надежность. Более того, ВА с заводскими
обозначениями 009А/П2 и 009П/2 и по сей день остаются единственными
отечественными аппаратами, многократно летавшими в космос. Поэтому понятно,
почему при разработке своего тендерного предложения "хруничевцы" взяли за основу
реально отработанный ВА.
В конечном виде их проект по теме "Клипер" внешне представляет собой почти в два
раза увеличенный возвращаемый аппарат (изделие 11Ф74). Но внутри, по своей
начинке, это совершенно новый многоместный пилотируемый космический корабль,
выполненный с учетом сегодняшних технологий и отвечающий перспективным
требованиям. Максимальный диаметр корабля увеличен до 4,1 м, что позволяет
оптимально разместить космонавтов и грузы. Общая высота корабля (без САС)
превышает 6 м. В качестве ракеты-носителя может быть использована как тяжелая
трехступенчатая модификация РН "Ангара-А3П" общей высотой на старте
свыше 48 м,
сертифицированная для пилотируемых запусков, так и традиционная надежная
"палочка-выручалочка" фирмы - РН "Протон"
(УР-500К). Возможно, в деталях при описании
конкурсных предложений я могу ошибаться - это естественно, ведь конкурсная документация
недоступна. Но, следуя конструкторской логике, можно предположить, что снизу к ВА крепится лобовой теплозащитный экран, который, в свою очередь, закрывается
сбрасываемым негерметичным агрегатным отсеком с тормозной двигательной
установкой. В верхней части ВА располагается стыковочный узел. Естественно,
корабль оборудован системой аварийного спасения. Судя по всему, предложение
Центра им.Хруничева имеет серьезные достоинства, и скорее всего, самые низкие
степень технического риска и стоимость разработки по сравнению с другими
вариантами.
Конкурсное предложение НПО "Молния" представляет собой последнюю реинкарнацию хорошо известного проекта многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС).
Согласно проекту "Молнии", орбитальный самолет "Клипер" должен стартовать (вместе
с внешним топливным баком) со спины самолета-носителя Ан-225 "Мрия" на высоте
8-10 км. Одноразовым элементом такой системы является только сбрасываемый после
выработки топлива внешний топливный бак. Кстати, наличие одноразовых
элементов
присуще всем представленным на конкурс проектам, поэтому называть их полностью
многоразовыми нельзя. Но если в предложениях "Энергии" и Центра им.Хруничева
помимо служебно-агрегатных отсеков самих кораблей одноразовыми являются
ракеты-носители, а корабли допускают 20-25 циклов использования, то Ан-225 "Мрия"
рассчитан на 800 (!) запусков, а орбитальный самолет - на 100 космических
полетов. Зная МАКС, можно попробовать проанализировать возможные параметры
нового "Клипера" по версии НПО "Молния". Основные конструктивные изменения
должны были коснуться в основном орбитального самолета (ОС) и его начинки.
Скорее всего, внутренняя компоновка была существенно переработана с учетом
требований конкурса и перспективных задач. Но главное достоинство ОС, несомненно,
было сохранено - его универсальность как транспортного средства, позволяющая за
счет наличия негерметичного грузового отсека и бортового манипулятора использовать ОС не
только для снабжения орбитальных станций экипажами и расходуемыми грузами, но
и создавать, собирать и обслуживать на орбите новые крупногабаритные орбитальные комплексы, а при
необходимости и возвращать их отдельные блоки обратно на Землю. Другими словами,
"Клипер" "Молнии" - это средство индустриализации ближнего космоса. Практически
все задачи, решаемые предложенными проектами других конкурсантов, ОС "Молнии"
решает либо проще, либо эффективнее. За исключением, пожалуй, его использования
в качестве возвращаемого аппарата на конечном этапе лунных и межпланетных
перелетов - тащить к Луне или тем более к Марсу шасси и крылья вряд ли
целесообразно. Во всем остальном возможности проекта "Молнии" значительно
превосходят конкурсные технические требования. Ну и, конечно, мобильный
воздушный старт дает уникальные возможности, недоступные проектам-конкурентам.
Например, старт с экватора при базировании самолета-носителя на российской
территории. Или, к примеру, возможность эксплуатации орбит с традиционным для
нас наклонением в 51,6º после прекращения аренды
Байконура с минимальными
энергетическими потерями при опять-таки обязательном базировании комплекса на
российской территории. Не забудем про стоимость аренды Байконура
- почему она не может учитываться при анализе экономической эффективности?
Есть и еще одно преимущество рассматриваемого предложения - его поэтапная летная
отработка в атмосфере. Такой "Клипер" путем размещения в отсеке полезного груза
дополнительных запасов топлива может (даже без внешнего топливного бака)
использоваться как в качестве гиперзвукового демонстратора технологий, так и
туристического извозчика, со скорость М=15-17 забрасывая туристов "пачками" на
высоту до 90 км.
Можно порассуждать и о внешнем облике орбитального самолета. Вероятнее всего, он
остался в размерности МАКСа, но с неподвижным крылом - по неподтвержденным
данным, "Молния" отказалась от подвижных консолей крыла еще в 2000 году.
Компоненты топлива, как и двигатель, скорее всего прежние. Прежней будет и
расчетная стоимость вывода одного килограмма полезного груза в космос в пределах
1200-1600 $/кг. По этому главному критерию - "стоимость-эффективность" - двум
другим вариантам тягаться с "Молнией" будет непросто. Наверняка будет указана и
реальная цена проекта в пределах $1,5-1,6 млрд. - экономисты "Молнии",
не избалованные деньгами, умеют их правильно считать в отличие от РКК
"Энергии".
Занятно, но проект МАКС уже далеко не в первый раз становится "яблоком раздора"
между РКК "Энергия" и НПО "Молния". Вот только один пример из многих. В 1991
году Генеральный конструктор НПО "Энергия" Юрий Семенов приехал в НПО "Молния" к
Глебу Лозино-Лозинскому с проектом Правительственного постановления по организации
работ по МАКСу. Особенностью проекта Постановления было то, что при организации
работ создавалась кооперация предприятий, практически копирующая кооперацию
работ над многоразовой космической системой "Энергия-Буран", т.е. головным разработчиком определялось НПО "Энергия",
а "Молнии" отводилась роль подрядчика по разработке только орбитального самолета.
Лозино-Лозинский, выслушав это предложение, ответил отказом, так как общая
идеология проекта разрабатывалась в НПО "Молния" и в ходе работ над
МАКСом уже
фактически сложилась определенная кооперация предприятий (общее руководство
проектом и разработка орбитального самолета - НПО "Молния",
маршевые
трехкомпонентные двигатели - НПО "Энергомаш",
внешний топливный бак - НПО "Юшмаш",
самолет-носитель - ОКБ им.Антонова), поэтому участие НПО "Энергия" в проекте
МАКС было возможно только в качестве подрядчика.
Недовольный ответом, Семенов, уезжая, бросил Лозино-Лозинскому: "Тогда проекта
вообще не будет!"
Угроза оказалась не пустым звуком - в короткое время из представителей
предприятий и организаций, близких к НПО "Энергия" (ЦНИИМаш,
НИИХимМаш и др.),
была составлена экспертная комиссия, которая мгновенно (!) выдала отрицательное
заключение. Это был очень занятный документ, уместившийся на половине одной (!)
страницы - после заголовка "Заключение экспертной комиссии по проекту
МАКС"
следовал всего один абзац, состоящий из двух (!) предложений: "Проект
многоцелевой авиационно-космической системы технически несостоятелен. Дефицит
массы 13 тонн". Вот яркий пример "незаинтересованности, компетентности
и взвешенности" решений некоторых "комиссий".
"Заключение" заканчивалось двумя десятками подписей, разумеется, без визы НПО "Молния".
Интересно, что директор ЦНИИМаша Ю.Мозжорин рядом со своей подписью от руки
дописал: "Согласен с дефицитом массы в пределах резерва веса", тем самым
дезавуировав свою подпись.
Подписанное заключение немедленно было направлено главе Росавиакосмоса (РКА) Юрию
Коптеву, который на все последующие обращения в РКА представителей "Молнии"
всегда демонстрировал им это "заключение". Но жизнь все расставила на свои места,
хотя поддержка МАКСа пришла с неожиданной стороны - из-за границы.
Параллельно с работами по МАКСу "Молния" участвовала в широкой международной
кооперации в рамках пилотируемых космических программ Европейского космического
агентства. В частности, наши специалисты проектировали совместно с французами
многоразовый космический корабль "Гермес", а с англичанами из "Бритиш Аэроспейс"
(British Aerospace Space & Communications Ltd.) консультировали проект "Интерим-Хотол",
в котором британский ВКС "Хотол" должен был стартовать подобно
МАКСу с борта
самолета-носителя Ан-225 "Мрия". Заинтересовавшись
МАКСом, группа сотрудников
компании "Бритиш Аэроспейс" во главе с профессором Паркинсоном в 1992 году
проделала независимую экспертизу проекта, основываясь на зарубежном
научно-техническом заделе и норме трудозатрат. Паркинсон получил значение веса
полезной нагрузки, выводимой на низкую опорную орбиту, около 6 т (т.е. на 2 т
меньше заявленных НПО "Молния"), но никак не "минус 13 т", как это должно было
следовать из "заключения" отечественных экспертов!
Лозино-Лозинский приказал
размножить отчет группы Паркинсона и лично направил по экземпляру Ю.Коптеву в
РКА и в адрес каждой организации, участвовавшей через своих представителей в "работе
экспертной комиссии".
Случайное это совпадение или нет, но против консультантов НПО "Молния",
работавших с "Бритиш Аэроспейс", сразу было возбуждено уголовное дело по
обвинению в "разглашении сведений, содержащих государственную тайну". Вам это
ничего не напоминает? Однако следователям ничего не удалось доказать и через
полгода дело пришлось закрыть.
Сегодня о проектах конкурсантов известно
немного. Но судя по обнародованию самого факта
проведения закрытого конкурса, о его итогах, как и об участвовавших проектах,
тоже в той или иной мере станет известно больше подробностей. Но уже сегодня
можно сказать, что в результате проведенной конкурсантами работы, может быть
даже неожиданно для самих инициаторов и организаторов тендера, вместо
формального конкурса мы получили реальный, с непохожими, оригинальными и очень
интересными предложениями участников. Это свидетельствует о том, что у России
появился реальный шанс уж если не вернуть, то, по крайней мере, серьезно заявить
свои претензии на утраченное лидерство в мировой пилотируемой космонавтике.
Важно этот шанс не упустить. Сейчас для этого нужно очень немного - нужно
только, чтобы конкурс был настоящим,
а подведение его итогов беспристрастным. Важно, чтобы это было
заинтересованное обсуждение, борьба идей, споры и живые совещания,
научно-технические советы, в результате которых бы и определился облик
нового российского пилотируемого корабля. Ни в коем случае нельзя допустить
"проталкивание" заранее подготовленных решений! Пусть победит по-настоящему
лучший проект.
Я не лоббирую
чьи-либо интересы. Ни боже упаси! Лоббирование подразумевает, по крайней мере,
личный интерес, которого нет. Я только призываю членов конкурсной комиссии
внимательно прочитать представленную тендерную документацию, и хоть раз,
отказавшись от сиюминутного корпоративно-меркантильного лоббирования, принять во внимание
исключительно инженерно-экономические аспекты и перспективность каждого проекта.
Хотелось бы, чтобы жюри конкурса приняло державное решение, руководствуясь
только интересами страны, не отождествляя их с выгодой какого-либо одного
конкурсанта.
И последнее: я
слукавил, заявляя, что у меня нет личной заинтересованности в результатах
конкурса - она есть: я хочу снова гордиться нашей космонавтикой.
Вадим Лукашевич
14 января 2006 года
Web-master: ©Вадим Лукашевич 1998-2006
E-mail: buran@buran.ru
