3. Чем сбили Боинг-777?

(все иллюстрации и видео на этой странице кликабельны, даже несмотря на иногда появляющиеся сообщения о "ненайденных файлах")

Бригада (в статусе отдела) боевой живучести (БЖ) была создана по указанию П.О.Сухого в январе 1970 г. Возглавил бригаду генерал-лейтенант инженерно-технической службы ВВС, основатель и бывший начальник 30 ЦНИИ Министерства обороны З.А.Иоффе. Являясь опытным системным специалистом в области военной авиации, Иоффе свел в единый процесс теоретические разработки в области БЖ, полигонные исследования и испытания средств и комплексов БЖ. Теоретические и исследовательские работы бригада проводила совместно с ГОсНИИАС, ВВИА им. Н.Е.Жуковского, ВИАМ, 30 ЦНИИ МО, ЦИАМ, ЦАГИ, ВИЛС, в/ч 15650, а испытания проводились на полигонах "Фаустово", "Донгуз", 2 ЦНИИ МО, ВВИА им. Н.Е.Жуковского и в стрельбовых тирах ВИАМ и ГосНИИАС. Сотрудниками бригады 14, совместно с отраслевыми институтами Минавипрома и организациями Минобороны были разработаны комплексы боевой живучести самолетов Су-17, Су-25, Су-27, Су-34. Все конструктивно-схемные мероприятия по БЖ этих самолетов внедрены на их модификациях, включая систему взрывозащиты топливных баков боевых самолетов ОКБ на основе заполнения пенополиуретаном ППУ-ЭО-100. За период руководства бригадой З.А.Иоффе и (с 1980 г.) П.К.Лырщиковым ее специалисты приняли участие в разработке, исследованиях и государственных испытаниях новой облегченной титановой брони АБВТ-20, на основе которой впервые в мире были разработаны и внедрены в производство цельносварные кабины экипажа самолетов Су-25 и Су-34. Под руководством сотрудников бригады 14 В.А.Соколова и П.К.Платова были разработаны комплексы средств БЖ двигателей. Система взрывозащиты топливных баков на основе пенополиуретана и наружный быстронабухающий в топливе протектор для защиты баков от потерь топлива и защиты примыкающих к бакам отсеков штурмовика Су-25 прошли госиспытания и были внедрены в производство. Система взрывозащиты на основе пенополиуретана ППУ-ЭО-110 внедрена в конструкцию истребителя Су-27. В связи с применением штурмовика Су-25 в боевых действиях в Афганистане, бригадой БЖ был проведен комплекс работ по повышению БЖ самолета при попадании ракет с тепловой головкой самонаведения типа "Стингар" и "Стрела". По эффективности средств БЖ Су-25 признан лучшим в мире самолетом-штурмовиком. За время его эксплуатации выполнено (на 2009 г.) более 60000 боевых вылетов, в которых более 130 самолетов в ходе боевых действия подверглись попаданию различных средств поражения, из них 23 было потеряно. Известны случаи, когда самолеты возвращались на свой аэродром со 140-160 пробоинами, включая более 10 случаев - после прямого попадания ракет ПЗРК. За время работы по комплексу БЖ штурмовика Су-25 сотрудниками бригады 14 получено более 40 свидетельств на изобретения, а начальник бригады П.К.Лырщиков за создание комплекса БЖ самолета Су-25 удостоен звания лауреата Государственной премии СССР.

          При написании этой части я, честно говоря, испытывал определенные трудности. Во-первых, она может оказаться сложной для понимания неспециалистами, и поэтому я вынужден отказаться от использования профессиональной терминологии, очень сильно упрощая свои рассуждения. Во-вторых, коль мы говорим о боевой живучести и боевой эффективности летательных аппаратов, то практически любая заслуживающая внимания специальная литература и прочие материалы (публикации, нормативные документы, фотографии и видео полигонных испытаний, технические отчеты по реальным боевым повреждениям, и т.д. и т.п.) закрыты грифом секретности, и мне пришлось использовать только те немногие открытые источники и сведения, которые имеются под рукой в свободном доступе. Эти открытые сведения не всегда то, что нам нужно, поэтому в данном случае я в значительной степени буду выступать как эксперт по боевой живучести авиационных конструкций, давая свои оценки и заключения на основе моих знаний и опыта работы в конструкторском отделе боевой живучести ("бригада 14") ОКБ им. Павла Сухого, без ссылок на первоисточники и документы. Что поделаешь - во время моей работы в ОКБ и написания диссертации (секретна до сих пор) по боевой эффективности наличие в любом документе терминов "боевая живучесть" или "боевая эффективность" автоматически (!) делали его секретным. Употребление этих слов по отдельности - пожалуйста, в указанных словосочетаниях - иди в Первый отдел и ставь документ на учет.

          О боевой живучести, даже о ее азах, говорить с неспециалистом очень сложно - слишком много специфических знаний, которые вне этого рода деятельности почерпнуть где-либо в открытых источниках трудно - все равно это будут отрывочные, фрагментарные, а главное - бессистемные сведения, легко выдающие любителя или дилетанта. Ведь даже введение в авиационную боевую живучесть, написанное и изданное в виде книги коллективом нашей "бригады 14" (под руководством ее начальника Петра Лырщикова) и специалистами ГосНИИАС (Сергей Базазянц и др.) на основании открытых (!) зарубежных (!) источников, уже более тридцати лет по прежнему имеет гриф "Для служебного пользования". Таким образом, даже учебник по боевой живучести, построенный на анализе зарубежных средств поражения и конструктивным решениям иностранных боевых самолетов (в первую очередь - на примере американского штурмовика А-10 "Тандерболт"), недоступен для непосвященных. Более того, и я не могу здесь ссылаться даже на него - срок моей "подписки о неразглашении" уже истек, но тем не менее... Поэтому вам придется в значительной степени полагаться на мой профессиональный опыт, полученный за время работы в бригаде боевой живучести ОКБ Сухого (краткая справка о ней см. справа), и принимать часть моих утверждений и заключений без доказательств.

Я же, напротив, буду исходить из того, что имею дело с абсолютно неподготовленным собеседником, и постараюсь говорить самым простым языком, используя достаточно примитивные примеры.

Ну а теперь - приступим.

          Суммируя все высказанные гипотезы и предположения, озвученные, замечу, преимущественно непрофессионалами, Боинг-777 мог быть уничтожен:

- штурмовиком Су-25, использовавшим пушечное или ракетное вооружение;

- истребителем МиГ-29, также с использованием пушечного или ракетного вооружения;

- зенитной управляемой ракетой, запущенной с земли;

все, других версий нет.

          Давайте теперь разбираться, насколько эти версии равнозначны и правдоподобны, и что действительно могло случиться в небе над Донбассом 17 июля 2014 года. Но сначала еще раз перечислим фактические, бесспорные "исходные данные" для наших дальнейших рассуждений, не вызывающие никаких сомнений:

          1. До своей гибели самолет Боинг-777 летел на высоте 10030 метров с крейсерской скоростью 900 км/ч, все его бортовые системы работали нормально (см. Предварительный отчет Голландского Совета безопасности);

          2. Все записи всех бортовых самописцев, расположенных в разных частях самолета, обрываются внезапно и одновременно; каких-либо "переходных" режимов с возникновением отказов или режимов работы агрегатов и бортовых систем, а какое-либо изменение полетных параметров самописцами (речевым и параметрическим) не зафиксировано (см. Предварительный отчет Голландского Совета безопасности);

          3. Сказанное в п.2, а также большой разброс обломков на месте падения (район выпадения площадью 50 кв. км при протяженности до 15 км при начальной высоте полета 10 км), как и зафиксированное на экранах радаров раздельное падение частей самолета с большой высоты, ошибочно отождествленное как "появление укр-Су-25 рядом с Боингом, свидетельствует о разрушении самолета на отдельные части/фрагменты в первые же секунды после прекращения записи бортовых самописцев;

          4. Нет никаких свидетельств, что любые посторонние самолеты приближались к Боингу-777 на расстояние менее 3 километров (да и это озвучено только на брифинге Минобороны России 21.07.2014, и нигде более);

          5. В качестве пушечного вооружения самолеты Су-25 и МиГ-29 могли использовать бортовые/подвесные пушки калибром не более 30 мм; здесь стоит добавить совершенно очевидное любому авиационному специалисту обстоятельство - стрельба из стрелково-пушечного вооружения могла вестись только из задней полусферы цели, т.е. вдогон (для неспециалистов мы уже разбирали бесперспективность стрельбы по цели на встречных курсах при сверхзвуковой взаимной скорости сближения);

          6. В качестве ракетного вооружения самолеты Су-25 и МиГ-29 могли использовать только управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Р-60 или Р-73 со стержневой боевой частью.

          Перечислим возможные сценарии атаки рейса МН17, возникшие в головах непрофессионалов (см. брифинг Минобороны РФ и версии российских СМИ):

          1. Штурмовик Су-25, находясь на высоте боевого (5 км) или практического (7 км) потолка, задирает нос (т.е. кратковременно увеличивает угол тангажа) и пускает ракету (или две ракеты) Р-60 вслед Боингу-777, летящему на высоте 10 км;

          2. Штурмовик Су-25, поднявшись на высоту около 10 километров, расстреливает сзади из бортовой 30-мм пушки Боинг-777. Так как скорость Су-25 на такой высоте лежит в пределах 750...800 км/ч, то стрельба ведется вслед Боингу-777, "убегающему" от стреляющего с относительной скоростью 100...150 км/ч;

          3. Штурмовик Су-25, поднявшись на высоту около 10 километров, пускает вслед Боингу-777 ракету (две ракеты) Р-60;

          4. Истребитель МиГ-29, догнав Боинг-777 сзади, расстреливает его из пушки;

          5. Истребитель МиГ-29 атакует Боинг-777 ракетами "воздух-воздух" Р-73;

          6. комбинации вышеперечисленных сценариев;

          7. Боинг-777 уничтожается взрывом осколочно-фугасной (ОФ) боевой части (БЧ) зенитной управляемой ракеты (ЗУР) зенитного ракетного комплекса (ЗРК), запущенной с земли.

          Повторюсь: откровенную глупость пушечной стрельбы на встречных (или встречно-пересекающихся) курсах в качестве сценария я здесь не рассматриваю (мы уделили ей достаточно внимания ранее). Но комментарий специалиста все-таки дам, заодно объяснив чужие ошибки.

          Версия о пушечном обстреле Боинга-777 на встречно-пересекающихся курсах впервые появилась у "Российского союза инженеров" из-за непонимания процесса взаимодействия скоростного поражающего элемента с преградой и неспособности правильно интерпретировать видимые следы поражения панели обшивки в районе пилотской кабины на правом борту Боинга-777. Речь идет вот об этих снимках:

          На этой двухслойной (это важно!) панели обшивки в самом деле края отверстий, проделанных летевшими поражающими элементами, на верхнем (наружном) слое практически повсеместно выгнуты наружу. И из этого дилетанты сделали ошибочный вывод, что поражающие элементы (осколки/снаряды) пробивали эту панель изнутри. Но это было бы справедливо, если бы мы имели дело с тонкой однослойной (оба этих свойства важны!) панелью, т.е. с тонким металлическим листом. Толстый и/или многослойный лист ведет себя иначе. Давайте будем разбираться...

          В самом общем случае картина взаимодействия летящего поражающего элемента (далее просто элемента) и преграды будет зависеть от множества причин: от скорости (запаса кинетической энергии) и направления соударения, от физико-механических свойств (плотности, твердости/вязкости, упругости, пластичности/хрупкости и т.д.) элемента и преграды и их соотношения между собой, от внутренней структуры и степени однородности/неоднородности преграды и поражающего элемента, от соотношения геометрических размеров элемента (калибра) и толщины брони и т.д.

          В ряде случаев, когда летящий элемент тверже преграды, сама преграда достаточно эластичная и ее толщина сопоставима или меньше размера (калибра) поражающего элемента, который обладает при этом энергией (скоростью), достаточной для пробития преграды, взаимодействие (сильно упрощая картину) происходит следующим образом. В момент первого контакта летящий элемент начинает углубляться в верхний слой преграды, который начинает упруго опускаться вниз, в направлении движения поражающего элемента. Но так как размер поражающего элемента превосходит толщину преграды, то опускающийся (движущийся по направлению полета элемента, т.е. увлекаемый им) верхний слой преграды не встречает противодействия расположенных ниже слоев (либо этого противодействия недостаточно), и вся толщина преграды в зоне взаимодействия с погружающимся в него элементом начинает двигаться вместе с ним. Таким образом, элемент как бы продавливает преграду по всей ее толщине, слой за слоем. По мере дальнейшего заглубления элемента в преграду на ее противоположной стороне начинает вспухать "горб", который затем (в момент, когда внутренние напряжения на разрыв превышают критическое значение) прорывается, и элемент, двигаясь через образовавшееся отверстие, расширяет его своем телом, а увлекаемые им слои, т.е. материал преграды, выворачивается с другой стороны, иногда разрываясь на отдельные лепестки. В итоге в преграде получается отверстие, по диаметру сопоставимое с калибром (геометрическим размером) элемента, с вогнутой поверхностью на лобовой стороне, и выгнутой наружу (в направлении полета элемента) задней поверхностью, зачастую с рваными краями, загнутыми в сторону улетевшего поражающего элемента.

входные отверстия	выходные отверстия	лицевая (обращенная к стрелку) сторона	задняя (оборотная) сторона
Левая пара снимков одного и того же металлического листа с двух сторон: со стороны входа (слева) и выхода (справа) поражающих элементов. Обратите внимание, что в то время как пластичный металл продавливался и тянулся летящим поражающим элементом (пулей), то многослойное хрупкое лакокрасочное покрытие просто треснуло и отвалилось с обеих сторон.		Вторая пара снимков (кликабельно) демонстрирует результаты стрельбы ружья по стальной пластине толщиной 4 мм. Три несквозные углубления образовались из-за недостаточной энергии пули, необходимой для сквозного пробоя пластины. Одно сквозное отверстие слева оставлено более мощным боеприпасом, энергии которого хватило для поражения пластины навылет.

 В этом случае по ориентации вогнутой/выгнутой поверхности легко определить направление полета поражающего элемента, по конфигурации отверстия (круглое, овальное) направление его подлета (угол траектории к поверхности), а по максимальному диаметру образовавшегося отверстия - достаточно надежно узнать и калибр поражающего элемента (в общем случае - его размер в проекции на плоскость преграды).

          Как видим, в случае тонкой однородной преграды все просто и очевидно. Ну а если преграда толстая и мягкая (по сравнению с поражающим элементом) - что будет тогда? А тогда картина будет такой, которую многократно наблюдал каждый из вас, бросая камни в воду - в момент удара о водную поверхность камень, погружаясь, летит вниз, а водяные брызги - вверх! Почему? Ответ в высокой скорости полета камня и несжимаемости воды - когда камень начинает погружаться в воду, он вытесняет ее своим объемом, но вытесняемому объему воды просто некуда деться! И снизу, и вокруг находятся невозмущенные слои, препятствующие движению вытесняемого объема вниз ("прогибанию", как в случае с тонкостенной преградой) или в стороны - свободным остается только путь наверх, навстречу движению камня. В итоге энергия камня, поглощаемая водой и преобразуемая в перемещение объема воды из образующегося отверстия, трансформируется в выплескикание значительной части этого объема навстречу направлению движения камня. Для возникновения такой картины (см. фотографии ниже) необходимы следующие условия: преграда должна быть очень пластичной (текучей) и несжимаемой (неуплотняемой), а скорость проникающего в нее элемента превышать скорость перемещения материала внутри преграды:

          Металлическая преграда в случае достаточной толщины, препятствующей значительному углублению поверхностного слоя вглубь вслед за движением поражающего элемента ("продавливанию"), в ряде случаев ведет себя подобно водной поверхности на снимках. Конечно, металл тверже воды и не столь пластичен (текуч), и немного уплотняем, но и скорости поражающих элементов в нашем случае (пули или осколки) на порядки выше, чем у брошенного камня. Быстротечность процесса взаимодействия и высокая энергия поражающего элемента приводят к тому, что в зоне контакта металл преграды начинает течь, т.е. вести себя как жидкость. Конечно, в очень ограниченном объеме - поэтому и встречные "брызги" очень небольшие. Но они все-таки есть! И это существенно меняет всю картину: если у поражающего элемента все-таки достаточно энергии, чтобы пробить толстую преграду насквозь, то мы будем видеть застывшие металлические "брызги", направленные навстречу летевшему элементу, на входящей стороне преграды (вокруг входящего отверстия), и рванные края с другой стороны преграды, на выходящем отверстии, но там они будут направлены вслед улетевшему элементу, потому что ему удалось "продавить" самый нижний слой материала преграды и увлечь его за собой, как это наблюдается в случае тонкостенной преграды.

          Конечно, описанная картина сильно упрощена, но для нас здесь важно следующее - в случае сравнительно толстой (относительно размера поражающего элемента) преграды на входном отверстии могут наблюдаться рваные края, направленные навстречу поражающему элементу (пуле или осколку).

          Сделаем еще одну "зарубку на память" - картина взаимодействия поражающего элемента и преграды очень зависит от динамики процесса, в нашем случае - от скорости элемента. Проиллюстрирую это таким примером - если бросить небольшой камень в оконное стекло или выстрелить в него из пистолета, картина будет принципиально различна: в первом случае стекло просто разобьется на большие осколки, во втором на стекле останется отверстие от пули в окружении сетки трещин. Почему такая разница? В первом случае камень при контакте со стеклянной поверхностью начинает "медленно" продавливать всю поверхность стеклянной панели, и хрупкое стекло просто лопается по всей площади. Во втором случае процесс настолько скоротечный, что взаимодействие не успевает распространиться по всей поверхности стекла, локализуясь лишь в небольшой зоне вокруг точки контакта поражающего элемента со стеклом. Проще говоря, быстролетящий элемент пробивает стекло насквозь раньше, чем в нем создадутся условия, чтобы оно лопнуло целиком... В случае металлической преграды действует тот же принцип - чем больше скорость поражающего элемента, тем более локализовано взаимодействие с ним материала преграды, но при этом больше энерговыделение в точке контакта. Это помогает по виду отверстия определить тип поражающего элемента, отличив, например, пулю от осколка.

          Мы рассмотрели взаимодействие поражающего элемента с тонкостенной (металлическим листом) и монолитной толстой (металлической плитой) преградами - а что будет в случае многослойной преграды, т.е. "сэндвича", набранного из нескольких слов (листов, панелей)? Здесь тоже не все однозначно, многое будет зависеть от материала слоев и их физико-механических свойств, толщины, наличия (и свойств) прослойки между отдельными слоями и т.д.

          Рассмотрим самый простой пример: "сэндвич" состоит из нескольких (двух-трех) слоев (листов) из различных алюминиевых сплавов различной, но небольшой толщины в пределах 1,5...3,0 мм каждый, соединенных между собой обычным крепежом (точечная сварка, винты, болты или заклепки). Никакого специального связующего (клея или клеевого герметика) между слоями нет, т.е. слои "сэндвича" соединены между собой точечно, а не всей поверхностью. Иначе говоря, "сэндвич" не монолитный, и каждый его слой взаимодействует с поражающим элементом самостоятельно, "по одиночке", при этом соседние слои, будучи скрепленными между собой, взаимодействуют и между собой. В итоге мы получим своеобразную комбинацию двух рассмотренных выше случаев - имеется толстая преграда, состоящая из пластичных листовых материалов, соединенных между собой нерегулярным образом, т.е. разнопрочным соединением в разных местах. Теперь посмотрим, что получится при обстреле такого "сэндвича" различными поражающими элементами.

          Начнем со стрелкового оружия, например - с крупнокалиберного пулемета. Если пуля попадает в "сэндвич" под прямым углом к поверхности (по нормали) в районе между заклепочными швами, то каждый слой "сэндвича" будет взаимодействовать, скорее всего, по отдельности, т.к. точки их взаимного крепления достаточно удалены, и между слоями в точке контакта будет зазор - минимальный, микроскопический, но он позволит слоям двигаться относительно друг друга, последовательно взаимодействуя с пулей по мере ее заглубления в "сэндвич". В общем случаем, в зависимости от характера взаимодействия с пулей, на внешней поверхности первого (встречного) слоя "сэндвича" возможно появление встречных "брызг", либо пуля, пользуясь "разобщенностью" слоев, сможет каждый их них, включая первый, последовательно увлечь за собой. Но если пуля попадает рядом с крепежом, где слои жестко связаны друг с другом, вообще без какого-либо зазора, либо поражающий элемент представляет собой осколок, летящий в 3-5 раз быстрее пули, картина взаимодействия будет принципиально иной. Понятно, что края отверстия последнего, самого нижнего слоя, будут выгнуты наружу вслед улетевшему поражающему элементу, увлекшему материал нижнего слоя за собой - здесь ничего не меняется. Но что будет с первым слоем?

          В момент начала контакта с высокоскоростным поражающим элементом первому слою вниз двигаться некуда (там его подпирает второй слой "сэндвича"), и он начинает взаимодействовать, словно имеет большую, чем на самом деле толщину - возникают встречные "брызги" (материал уходит вверх) и образуется небольшая концентрическая волна на поверхности (материал пытается уйти в стороны от точки контакта). Пронзив верхний слой, поражающий элемент, продолжая погружаться в "сэндвич", достигает второго слоя. Взаимодействие со вторым слоем происходит в куда более "стесненных" условиях, чем с первым - если второй слой является и последним (самым нижним), то часть его материала будет увлечена вниз, наружу, но все равно не вся, но остатку деваться некуда, т.к. путь "брызгам" навстречу элементу закрыт первым (вышележащим) слоем. А если второй слой не последний, а средний (ниже есть еще один), то материалу этого слоя вообще некуда деваться! Но так как верхний слой уже пробит, т.е. в нем уже имеется ослабляющего его отверстие, то материал второго слоя (весь или частично) с силой ударяет по первому, наружному слою. В зависимости от энергетики процесса это может быть сильный удар, а может - и микровзрыв между слоями. В любом случае, на наружном слое, по краям входящего отверстия уже не будут только встречные "брызги", края может просто оторвать и сильно выгнуть наружу, т.е. на встречу направлению полета поражающего элемента. И если это была крупнокалиберная пуля, то края входного отверстия будут выгнуты навстречу полета пули, а выходного - по ее полету. А вот если это высокоскоростной осколок, то верхний слой может быть просто сорван, а нижний - выгнут вслед улетевшему осколку. Именно последний случай мы и видим на панели Боинга-777 в районе пилотской кабины. Это результат взаимодействия многослойной алюминиевой панели ("сэндвича") с высокоэнергетическими поражающими элементами (осколком осколочно-фугасной боевой части зенитной ракеты), при котором верхний слой местами просто сорван (с рванными краями, загнутыми наружу, т.е. навстречу осколкам), а нижний слой имеет "нормальные" сквозные отверстия с краями, загнутыми внутрь. Это позволяет однозначно утверждать, что взрыв осколочно-фугасной (ОФ) боевой части (БЧ) зенитной управляемой ракеты (ЗУР) произошел снаружи, по левому борту, рядом с пилотской кабиной самолета. Без вариантов.

Примеры отверстий в боковой панели пилотской кабины по левому борту Боинга-777 (рейс МН17) с ярко выраженным загибом верхнего слоя вверх (в некоторых местах он даже частично сорван, не смотря на имеющиеся заклепки и винты), а нижнего - вниз, по ходу полета поражающего элемента.

          В случае гибели рейса МН17 есть еще один аргумент в пользу осколков ОФ БЧ ЗУР, и против снарядов/пуль авиационного стрелково-пушечного вооружения. В местах сплошного крепежа (например, между рядами плотного двухрядного заклепочного шва) слои металла настолько жестко соединены между собой, что многослойная панель ("сэндвич") ведет себя как однородная монолитная панель суммарной толщины. Соответственно, при попадании бронебойного боеприпаса с заглубленным взрывателем логично было бы ожидать либо загиб краев входного отверстия внутрь, либо образования выступающей навстречу застывшей каемки "брызг" материала верхнего слоя.

Но вместо этого на ряде отверстий отчетливо видно... оплавление краев отверстия без следов "брызг" (см. справа). Все дело в том, что боеприпасы стрелково-пушечного вооружения и высокоэнергетические осколки ОФ БЧ ЗУР - это принципиально разные средства поражения авиационных конструкций. В то время как пули и снаряды летят со скоростью 500-900 м/с, то скорость осколков примерно в полтора-два раза выше - в некоторых случаях до 2000 м/с, при этом осколки раскалены до очень высоких температур, вплоть до 2000°С. При таких условиях осколок не просто пробивает, он прожигает листовой алюминий, входя в него как горячий нож в масло. Ни пуля, ни авиационный снаряд этого сделать не могут. Повторюсь - без вариантов!

          И еще один момент, чтобы закончить с этим вопросом - на боковой панели пилотской кабины по левому борту есть несколько мест (в правой видимой части куска панели, см. фотографию слева), по которым воздействие осколков пришлось по касательной к поверхности. В итоге верхний слой панели оказался сорванным, а подстилающий (нижний)  - не пробит. Таким образом, это однозначно свидетельствует о том, что взрыв был снаружи левого борта.

Тем не менее, мы не будем забегать вперед с однозначным выводом о подрыве рядом с пилотской кабиной ОФ БЧ ЗУР, и сейчас самое время вернуться к последовательному рассмотрению всех перечисленных выше "возможных" сценариев атаки рейса МН17.

          Здесь было бы уместно рассказать о штурмовике Су-25, который фигурирует в первых трех (и шестом) сценариях. Честно говоря, сначала я и собирался так сделать. Но потом подумал о том, что этот рассказ, изобилующий техническими деталями и подробностями, может быть неинтересен, скучен или вовсе непонятен неподготовленному человеку. Кроме того, в сети достаточно информации о Су-25 разной степени детальности, которая может удовлетворить любого - нужно только поискать. Поэтому в итоге я решил не углубляться в описание технических подробностей штурмовика, предложив вам вместо этого хороший фильм "Грачи атакуют" (ниже справа), а наиболее любознательным - самостоятельно ознакомиться с замечательной книгой Ильдара Бедретдинова "Штурмовик Су-25 и его модификации", вышедшей в 2002 году (см. слева). Я же отмечу здесь только несколько принципиальных моментов.

          Во-первых, штурмовик Су-25 создавался и предназначен для главной и единственной цели - уничтожения наземных целей в ходе непосредственной авиационной поддержки сухопутный войск на поле боя. Су-25 - это узкоспециализированная машина, "заточенная" под решение одной специальной задачи. Соответственно, если он не предназначен для решения других, не свойственных ему задач (например, перехват воздушной цели), то решать их он либо вообще не способен, либо будет это делать заведомо хуже других, специализированных типов самолетов (истребителей и перехватчиков). Сам факт возможности подвески ракет "воздух-воздух" еще не о чем не говорит - отсутствие необходимого бортового оборудования (РЛС или оптико-прицельных комплексов) делает их еще более бесполезными, чем авиационная пушка на борту истребителя, имеющего необходимые системы сопровождения и прицеливания по воздушной цели. Да, за всю чуть ли не сорокалетнюю историю активного боевого применения штурмовика есть единичные (!) случаи применения штурмовиком ракет Р-60 по низколетящим малоскоростным целям (вертолет Ми-8 и пассажирский самолет Як-40; обе атаки был произведены в 1992 г. во время Карабахского конфликта после распада СССР), но это не является основанием для серьезного рассмотрения возможности перехвата штурмовиком Су-25 высоколетящей скоростной цели. Ракеты "воздух-воздух", как и пушку современного перехватчика, можно рассматривать как кортик в форме морского офицера - красивый, но почти бесполезный "атрибут внешнего вида".

          Во-вторых, давайте еще раз вернемся к понятиям "боевой потолок" (максимальная высота боевого применения) и "практический потолок" (максимальная высота полета), см. таблицу 9 на стр. 188 книги "Штурмовик Су-25 и его модификации". Здесь уместно процитировать главного конструктора Су-25 Владимира Бабака: "Технические характеристики самолета Су-25 позволяют ему подниматься до высоты 11-12 км. Ограничение по потолку полета в 7 км при создании Су-25 было поставлено с целью гарантировать работоспособность летчика на больших высотах". Что имеется в виду? А вот что - взлетев, летчик должен целиком сосредоточиться на выполнении поставленной задачи, а не на том, как ему выжить и чем дышать на большой высоте. Все системы самолета, рассчитанного на "работу по земле", тоже рассчитаны на работу в определенном, достаточном для выполнения целевой задачи диапазоне высот. Выше этого диапазона нормальная работа систем либо не гарантирована, либо не гарантировано выполнение ими заданных функций. Но летчику не нужно все это держать в голове - ему достаточно знать некую предельную высоту, внутри которой все бортовые системы работают нормально, и этой высоты придерживаться. Именно так возникает боевой потолок в 5000 метров. Ведь если ты "работаешь" по танкам, то этой высоты более чем достаточно, с большим запасом. Стреляй - не хочу, и чем ниже - тем точнее. При этом летчик знает, что в случае чего его катапультируемое кресло обеспечивает его спасение "до скоростей 1000 км/ч во всем диапазоне высот полета". А все высоты - до 5 километров. То есть кресло может "понадобиться" летчику только до высоты 5000 метров, и во всем этом диапазоне оно его спасет. А на самом-то деле как? На самом деле конструкторы, задавая боевой потолок в 5000 метров, предусмотрели возможность спасения летчика с километровым запасом по высоте - до скорости 650 км/ч на высоте 6000 метров. Все... И если летчику понадобится катапультироваться на высоте больше 6 километров, то... конструкция парашютно-спасательной системы ПСУ-36  спасение не обеспечивает, даже при нормальной работе агрегатов и автоматики катапультного кресла К-36Л.

Кстати, в этом примере хорошо видно, что максимальная скорость в 1000 км/ч - это скорость на небольшой высоте, для снижения вероятности поражения самолета над полем боя, а если вздумаешь катапультироваться на высоте 6 километров, но на скорости, например, 700 км/ч - тоже никаких гарантий выживания. Вот так и возникает "боевой потолок 5000 метров" - никакие танки на такой высоте, конечно, не летают, но зато летчик знает: до этой высоты он может воевать как угодно, выше - как повезет... И это (обращаю особое внимание) относится к атаке всех видов целей, включая и воздушные.

          Теперь посмотрим практический потолок 7000 метров. Главный конструктор говорит о гарантированной работоспособности летчика ниже 7 километров и негарантированной выше - почему? Да потому что "стандартный" Су-25 имеет негерметичную кабину, давление в которой падает с набором высоты. Да, самолет имеет кислородное оборудование, которое "предназначено для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности летчика и обеспечивает полеты в следующих условиях: длительно на всех высотах полета самолета и кратковременно при катапультировании". Но не стоит понимать" на всех высотах" буквально - для того и ограничивается практический потолок семью километрами, потому что кислородное оборудование на самом деле обеспечивает возможность длительного полета "на всех высотах" до 7 километров, т.е. от поверхности земли до практического потолка. Захотел лететь выше - лети, но как и чем ты там будешь дышать - конструктора не волнует. Обычный человек терпимо переносит подъем без кислородного оборудования до высоты 5 километров (по себе знаю), тренированный - до 7 километров - отсюда и величина практического потолка. Выше - только специально тренированный человек и только с кислородным оборудованием (непальские шерпы, работающие проводниками на вершину Эвереста, не в счет). Проблема в негерметичности кабины - с набором высоты давление в кабине падает (система кондиционирования поддерживает в кабине только небольшое избыточное давление 0,03...0,05 кгс/см²), а кислородное оборудование это падение не компенсирует, увеличивая лишь парциальное давления кислорода. Поэтому все рассуждение о полетах на три километра выше практического потолка, с применением оружия на высоте в два раза больше боевого потолка - это от лукавого...

Да еще строевых летчиков, да с атакой скоростной цели - просто несерьезно.

          Коль мы упомянули Владимира Бабака, то следует заметить, что все досужие разговоры о том, что, мол, В.Бабак является "ненастоящим главным конструктором" штурмовика, который задумывался в конце 1960-х годов Олегом Самойловичем и Юрием Ивашечкиным, и поэтому, дескать Бабак "не авторитет", "не знает, что говорит" - полная чушь. Штурмовик Т-8 (Су-25 он стал гораздо позднее, при поступлении на вооружение строевых частей ВВС) действительно начинался Самойловичем и Ивашечкиным, когда В.Бабак работал в Министерстве авиационной промышленности. Но Самойлович был главным конструктором тематического направления ОКБ Сухого, в которое входил, например, и ударно-разведывательный самолет Т-4, и истребитель Т-10, ставший впоследствии всемирно известным Су-27 (при этом руководителем тем Т-4 и Т-10 был не Самойлович, а Наум Черняков), поэтому Олег Сергеевич участвовал в "завязке" Т-8, как и многих других проектов . А Юрий Викторович Ивашечкин никогда не был главным конструктором штурмовика - в период с 1974 по 1980-й год он был руководителем темы Т-8, а с 1980 по 1983-й год - исполнял обязанности главного конструктора Су-25. Владимир Петрович Бабак был руководителем темы Т-8М с 1981 года, с 1983 он стал руководителем темы Су-25, а с 1991 года - главным конструктором Су-25. Таким образом, Владимир Петрович Бабак является единственным главным конструктором штурмовика Т-8/Су-25, и именно при нем осуществлялась доводка самолета, и под его руководством - разработка всех его модификаций. Более того, именно под его руководством велась разработка более совершенного, сверхзвукового штурмовика (фронтового бомбардировщика) С-37, который, впитав в себя весь опыт создания и применения Су-25, должен был прийти ему на смену. Сегодня более авторитетного специалиста по штурмовикам, чем Владимир Бабак, в России нет.

          Ну а теперь последовательно рассмотрим сами сценарии атаки рейса МН17.

Анализ предложенных сценариев атаки Боинга-777

1. Штурмовик Су-25 атакует Боинг-777 ракетой класса "воздух-воздух" Р-60 с высоты боевого (5 км) или практического (7 км) потолка

          Согласно этому сценарию, Боинг-777 в момент атаки находится выше Су-25 на 3 или 5 километров, поэтому Су-25 не может выпустить ракету из горизонтального положения. Причина проста - для пуска ракеты необходимо, что головка самонаведения ракеты обнаружила и надежно захватила цель, при этом до момента захвата (т.е. перехода на режим сопровождения) мгновенное поле зрения координатора в головной части ракеты, совпадающего с продольной осью ракеты, подвешенной под крылом самолета, составляет всего 5 угловых градуса. Для захвата цели цель должна попасть и какое-то время находиться внутри этого угла, и только потом, уже после захвата, координатор может отклоняться от продольной оси ракеты на 45°. Но пока координатор не захватил цель, нужно всю ракету направить на цель с точностью 5°. В горизонтальном полете координатор головки самонаведения ракеты Р-60, подвешенной под крылом штурмовика, вышерасположенную цель не видит. Давайте посмотрим, насколько штурмовик должен поднять нос в сторону Боинга во время полета, чтобы последний попал в поле зрения ракеты.

          Сразу возникает вопрос - а на каком расстоянии впереди Су-25 летит Боинг? Здесь возникает первый казус: в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) штурмовика Су-25Т ("продвинутая" противотанковая версия Су-25) по вопросам боевого применения ракеты Р-60 есть только такая фраза: "Максимальная дальность пуска ракеты при равенстве скоростей носителя и цели на высоте 5 км составляет 2,5 км" (§ 1.3 "Характеристика средств поражения, применяемых на самолете"). А наши военные на брифинге Министерства обороны 21 июля 2014 года заявили, что минимальная дистанция между Су-25 и малазийским Боингом была более 3 км. И на этом как бы все, можно и нужно закончить с этим сценарием, потому что все наши дальнейшие рассуждения бессмысленны - согласно нашим военным, Су-25 не приближался на дальность, разрешенную для пуска ракет Р-60.

          Но мы игнорируем слова наших генералов и идем дальше. В РЛЭ указана высота 5 км, про бóльшую высоту - ни слова. Люди, писавшие РЛЭ, справедливо полагали, что применение оружия выше боевого потолка - это нонсенс. Мы игнорируем и это и все равно продолжаем, тут же спотыкаясь на фразе "при равенстве скоростей". Т.е. ракета Р-60/Р-60М предназначена для (цитирую по РЛЭ, § 1.1 "Назначение и краткая характеристика самолета") "...поражения малоскоростных воздушных целей", и используется (там же, § 1.3.1) для "...поражения самолетов противника в ближнем маневренном воздушном бою", в котором, подчеркиваю, высоты носителя ракеты и цели примерно одинаковы. А, как мы помним, боевой потолок Су-25 ограничен 5 километрами. И в нашем случае Боинг-777 летит на несколько километров выше, и к тому же быстрее на 100-150 км/час минимум. Вот и получается, что атака штурмовиком с боевого потолка скоростной цели в верхней полусфере, с точки зрения РЛЭ - за гранью здравого смысла. Но мы чихаем на здравый смысл и приступаем к расчетам...

          В качестве расстояния между Су-25 и Боингом-777 в горизонтальной плоскости возьмем два крайних значения - 3 км (данные с брифинга МО РФ) и 9 км (забыв про РЛЭ Су-25Т, воспользуемся Википедией, указывающей максимальную дальность пуска 10 километров). Википедия является удивительным источником информации: в ней, к примеру (в таблице под фотографией и основными данными), для Р-60 указана дальность "в переднюю полусферу". Просто блеск! Р-60 с тепловой головкой самонаведения пускается только в заднюю полусферу цели. Ладно, сделаем вид, что мы и это не заметили. Пока ракета будет лететь свои 10 километров, Боинг-777 тоже не будет стоять на месте, удаляясь от Су-25 со скоростью примерно 40 м/с, поэтому, чтобы пролететь свою дистанцию 10 километров, ракета должна быть запущена, когда Су-25 и Боинг-777 разделяет не 10 километров, а меньше - возьмем 9 км.

А теперь вспоминаем геометрию средней школы: чтобы Су-25, находящийся на 5 километров (боевой потолок) ниже Боинга и на 9,5 километров сзади него, навел свой нос прямо на Боинг, он должен поднять его на 29 угловых градусов. А если он сзади Боинга всего на 3 километра, то нос он должен задрать аж на 59° - это просто полный бред, поэтому возвращаемся к дистанции 9 км. Но на ней штурмовику не нужно задирать нос на все 29°, так как будем считать, что ему достаточно поднять нос только на 24°, а на оставшиеся 5° вверх на самом пределе сможет "заглянуть" координатор головки самонаведения ракеты.

          Аналогично смотрим для высоты полета штурмовика 7 километров, т.е. с превышением Боинга-777 в 3 километра: при дистанции до цели 3 километра Су-25 должен задрать вверх нос на 45° (тоже бред даже с учетом 5° возможностей головки самонаведения ракеты - не рассматриваем), а при отставании от цели на 9 км Су-25 картина такая: штурмовик должен поднять нос на 13,4°, плюс 5° дополнительно смотрит вверх координатор головки самонаведения ракеты.

          Кратковременно поднять нос на 13,4° штурмовик Су-25 в принципе может (чтобы оценить этот угол, можно посмотреть на рисунок ниже - там угол 15°), но есть проблема: нельзя просто поднять нос, пустить ракету в сторону Боинга и тут же вернуться в нормальное горизонтальное положение - это все досужие домыслы людей, далеких от авиации. Для пуска ракеты штурмовик должен поднять нос, и в этом положении точно (с ошибкой менее 5°) навести свою продольную ось на летящий выше впереди Боинг, и некоторое время лететь в таком положении, чтобы головка самонаведения успела обнаружить и захватить цель - иначе пуск будет невозможен.

          Здесь есть принципиальная разница в том, как измерять угол подъема носа. Все дело в том, что штурмовик действительно может в ходе кабрирования или маневрирования "поднять нос" - в этом случае угол (к горизонтальной плоскости) этого, грубо говоря, "задирания носа вверх" будет называться углом тангажа. Но если "поднимать нос" в горизонтальном полете, то это будет уже углом атаки, измеряемым относительно вектора скорости встречного воздушного потока (или направления полета самого штурмовика, как это показано на кликабельном рисунке).

Обыватель даже не поймет этой терминологии, а любой авиационный специалист знает, что между углом тангажа и углом атаки принципиальная разница. Во время маневрирования или крутого набора высоты угол тангажа может быть достаточно большим (при интенсивном маневрировании - любым), но угол атаки при этом всегда будет находиться в небольшом диапазоне (от нуля до примерно 9...12°), в котором крыло создает подъемную силу и самолет держится в воздухе. Превышение угла атаки сверх определенного критического значения вызывает нарушение расчетного режима обтекания крыла, срыв воздушного потока и резкое падение величины подъемной силы плоть до нуля - самолет просто сваливается вниз.

          Скороподъемность Су-25 на высоте практического потолка (7 км) слишком мала (20 м/с, см. график), чтобы был возможен полет с плавным набором высоты с углом тангажа 13,4° - на этой высоте угол наклона траектории к горизонту при такой скороподъемности (при скорости полета 750 км/с) будет всего 5,48°, а "недостающие" 13,4° – 5,48° = 7,92° придется добирать углом атаки. Другой, заведомо худший вариант: в горизонтальном полете лететь на угле атаки 13,4°. На сравнительно небольшой высоте, у земли, Су-25 наверняка сможет достаточно продолжительное время лететь с углом атаки 7,92° - все-таки он имеет прямое крыло с достаточно большим удлинением. Но выдерживать этот же угол атаки на высоте практического потолка, летя с максимально возможной на этой высоте скороподъемностью, т.е. на пределе возможностей - это просто несерьезно, это прямой путь к неизбежному сваливанию и штопору. Иначе говоря, если на малой высоте, при возможности выбора летчиком скорости полета в очень широком диапазоне, угол атаки  7,92° находится внутри полетного диапазона, то на высоте 7 километров он уже выше критического. А это означает, что данный сценарий №1 (атака ракетой с более низкой высоты) несостоятелен, даже не смотря на все наши допущения (вопреки здравому смыслу) вначале.

          В этом сценарии есть еще один интересный момент - энергетические возможности ракеты "воздух-воздух" Р-60/Р-60М. Как уже говорилось, это ракета для ближнего маневренного воздушного боя - при небольшой массе (45 кг) она оснащена твердотопливным двигателем ПРД-259 с переменной тягой, достигающей почти полтонны (4500 Н, или 458,9 кгс), который работает всего 3...5 секунд. За это небольшое время ракета успевает набрать скорость до 2,5...3,0 скоростей звука (3062-3675 км/ч), и дальше она летит по инерции, расходуя запасенную кинетическую энергию либо на интенсивное маневрирование, либо на максимальную дальность, либо на набор высоты. Но обратите внимание - в нашем случае стрельба производится одновременно и на максимальную дальность, и с набором высоты - справится ли этим ракета? Время управляемого полета ракеты 20...22 секунды, после этого, если цель не поражена, ракета самоликвидируется. Чем нежелателен набор высоты во время всего участка полета ракеты - во время подъема, в соответствии с законами физики, кинетическая энергия (т.е. скорость полета) преобразуется (расходуется) в потенциальную энергию (высоту). Другими словами, при наборе высоты ракета теряет скорость полета, т.е. тормозится, и время прохождения дистанции увеличивается. Поэтому при стрельбе без набора высоты (или со снижением) критичным является максимальная дальность пуска, а с набором - на первое место выходит максимальный срок управляемого полета. Ну и что мы имеем в нашем случае?

          Расчеты показывают, что все на пределе возможностей ракеты: при пуске ракеты Р-60М по Боингу-777 с высоты боевого потолка (5 километров) время полеты ракеты... 25 секунд. Запредельное! При пуске ракеты с высоты практического потолка Су-25 (7 километров) время полета ракеты до Боинга-777 составляет 20 секунд - это уже на пределе нижней граница срока управляемого полета ракеты... Вот так - то ли долетит, то ли самоликвидируется при самом подлете к цели.

          Вывод с учетом всего сказанного: сценарий №1, в котором штурмовик Су-25 стреляет ракетой Р-60 вслед Боингу с более низкой высоты (5...7 километров) несостоятелен.

2. Штурмовик Су-25, поднявшись на высоту около 10 километров, расстреливает Боинг-777 сзади из бортовой 30-мм пушки.

          Сначала еще раз подчеркну - вариант расстрела Боинга-777 из пушки из передней полусферы цели (т.е. на встречных или встречно-пересекающихся курсах) мы уже исчерпывающе рассмотрели ранее, и здесь к этому возвращаться не будем. Кроме того, картина обстрела из авиационной пушки одинакова что для Су-25, так и для МиГ-29, как и любого другого военного самолета, оснащенного бортовым стрелково-пушечным вооружением, поэтому при рассмотрении сценария №2 (с Су-25) мы попутно анализируем (по следам поражающих элементов на обломках Боинга) и вероятность реализации сценария №4 (МиГ-29).

          Особенностью этого сценария является то, что Су-25 на высоте полета Боинга-777 (10 километров) имеет существенно меньшую скорость (750...800 км/ч), чем у Боинга (900 км/ч), поэтому штурмовик не может просто догнать авиалайнер в прямолинейном горизонтальном полете. Су-25 должен как-то "схитрить", чтобы оказаться в хвосте Боинга в нужный момент времени, пригодный для стрельбы из авиапушки.

          Кстати, что это за нужный момент? Это такой момент, в который расстояние между штурмовиком и Боингом, не смотря на разницу в скоростях полета, позволяет результативное использование пушки. Подчеркиваю - не просто стрельбу в сторону Боинга как таковую, а стрельбу с вероятностью попадания в Боинг. И вот тут-то начинаются противоречия с имеющейся информацией. Во-первых, применение пушки - это боевое использование Су-25, чей боевой потолок (максимальная высота боевого применения) в два раза ниже, чем высота полета Боинга, и ограничен пятью километрами. Ладно, этим мы пренебрегаем и смотрим дальше. А дальше - высота полета Боинга на три километра выше практического потолка, т.е. разрешенной конструкторами и требованиями эксплуатации высоты в 7 километров. Т.е. на три километра выше, чем допускается по условиям безопасности полетов (не ведения боевых действий, в просто полетов) на Су-25. Скажу иначе - Боинг летит на три километра выше, чем может позволить штатное кислородное оборудование и бортовая система кондиционирования штурмовика. Здесь, кстати, следует отметить хороший способ безошибочно отличить профессионалов от дилетантов, высказываниями и "экспертными оценками" которыми наполнены российские СМИ: профессионал четко скажет, что имеющееся на борту Су-25 кислородное оборудование позволяет летать до высоты 7 километров, а для более высоких полетов необходима специальная модификация Су-25 с установкой дополнительного кислородного оборудования. А дилетант  скажет, что без кислородного оборудования Су-025 может подниматься на высоту 7 километров, а с кислородным оборудованием - до 10 километров. Например, "военный эксперт" Игорь Коротченко в радиоэфире "Комсомольской правды" 28.12.2014 заявил (цитата с тайм-кода ): "...практический потолок [Су-25] без кислородного оборудования 7 километров, с кислородным оборудованием – 10 километров, поэтому Су-25 мог оказаться на эшелоне 10 километров". А ведь меж тем, как уже было сказано, кислородное оборудование является штатной бортовой системой Су-25 и включается в работу либо летчиком сразу после взлета, либо автоматически по достижению высоты 2000 метров. Ладно, допустим, что в качестве украинского летчика на Су-25 летел непальский шерп с десятками восхождений на Эверест без кислородных баллонов, но с поклажей за плечами, и пойдем дальше.

          А дальше идти особо некуда: согласно данным наших военных, озвученных на брифинге Министерства обороны 21 июля 2014 года, Су-25 не приближался к Боингу-777 ближе, чем на 3 километра, в то  время как максимальная дальность стрельбы из авиационной пушки ГШ-2-30 на борту Су-25 - всего-то 1500 метров, т.е. в два раза меньше. И если мы верим нашему Министерству обороны, то про сценарий №2 можно просто забыть. Особенно с учетом того, что эффективная, т.е. наиболее результативная дальность стрельбы из пушки составляет 600 метров. Но мы, как вы понимаете, никому не верим и все равно идем дальше, либо допуская нахождение Су-25 в зоне эффективной пушечной стрельбы, либо считая, вопреки здравому смыслу, что стрельба с трехкилометровой дистанции по удаляющейся со скоростью 100...150 км/ч цели что-то даст...

          Чтобы вы представили себе смысл стрельбы по Боингу с трехкилометровой дистанции, приведу такой пример: Боинг-777 на дистанции 3 километра виден точно так же (исходя из углового размера фюзеляжа диаметром 6,19 м), как 10-рублевая монета диаметром 2 сантиметра на расстоянии почти 11 (точнее 10,66) метров. При этом эта монета не стоит на месте, а "убегает" прямо от вас со скоростью 15 см/c. И вам нужно попасть в эту монету не стоя в полный рост на стрельбище, не в тире, удобно положив винтовку на руки в упоре, и не "в упоре лежа, ноги на ширину плеч", а сидя внутри самолета и целясь в цель не легким пистолетом или ружьем, а всем своим самолетом, поворачивая на цель десятитонную, инертную машину вместе с собой, управляя (пилотируя) ею одновременно  всеми (!) своими руками и ногами и при этом задыхаясь от нехватки воздуха. И стрельнуть в эту "монетку" можно только пять раз (очередями по 50 патронов), а монетка - удаляется, стремясь уменьшится до черной точки на горизонте. Таковы условия стрельбы с трехкилометрового расстояния. Именно поэтому специально для идиотов, которые все-таки не прочь попробовать расстрелять впустую весь боезапас, и написано в нормативной документации: "Максимальная дальность стрельбы 1500 метров".

          Ладно, мы не поверим нашим военным и предположим, что Су-25 все-таки смог как-то подлететь к Боингу-777 на дистанцию эффективной пушечной стрельбы 600 метров. Как-то - это как? Здесь возможны только два способа. Первый - встречу на пересекающихся курсах с виражом для захода в заднюю полусферу цели мы уже подробно рассмотрели ранее. Теоретически возможен и второй способ - набор высоты по курсу цели таким образом, чтобы в момент достижения требуемой высоты оказаться в нужной для стрельбы позиции. Но так как скорость штурмовика существенно меньше скорости цели, то набор высоты нужно начинать впереди нее, чтобы она во время набора постепенно нагнала штурмовик и в самый последний момент успела опередить его как раз на эффективную дальность стрельбы. Вы скажете: "Это полная чушь!" И будете абсолютно правы - но мы ведь уже давно рассуждаем за гранью здравого смысла... Преследуя, так сказать, чисто академический интерес :)

          Сам по себе такой замысловатый маневр, требующий точного предварительного расчета с учетом взаимного положения и соотношения скоростей летящих самолетов, будет выглядеть так:

На анимации показан набор высоты штурмовиком Су-25 с максимально возможной скороподъемностью с высоты 7 километров (условная верхняя граница облачности) до высоты полета Боинга-777 (10 км). На этот подъем потребуется 242 секунды (4 минуты), за которые Су-25 пролетит 50,3 километра, а Боинг - 60,4 километра. Другими словами, для того, чтобы оказаться на высоте 10 км и на дистанции эффективной стрельбы из пушки Су-25 должен начинать подъем, находясь в 10 (!) километрах впереди Боинга-777, и дальше лететь на пределе своих возможностей, постоянно следя за целью, находящейся на километры сзади. А при ее приближении - умудриться пропустить ее над собой на минимально возможном расстоянии.

Горизонтальный (дистанция пролета до встречи с целью) и вертикальный (подъем на три километра) размер анимации выполнены в одном масштабе (т.е. пропорции сохранены), а размеры самолетов условно увеличены для наглядности - именно поэтому при сближении самолеты как бы накладываются друг на друга (сливаются), а потом снова расходятся. При полном соблюдении масштаба иллюстрации самолеты имели бы размеры в несколько пикселей, находящихся на месте кабины изображенных самолетов.

Представленная анимация показывает еще одну особенность такого маневра - из-за того, что в самом начале Су-25 находится далеко впереди Боинга-777, он попадает в сектор обзора (показан синим конусом) экипажа авиалайнера. Таким образом, высота начала маневра 7 километров является пороговой - начало маневра штурмовика на большей высоте делает его невидимым для экипажа Боинга на всей дистанции сближения (для справки: дистанция пролета Су-25 при наборе высоты 8...10 км составит 38,6 км, для 9...10 км - 23 км соответственно), а любой набор высоты с более низкой высоты делает Су-25 прекрасно видимым для пилотов Боинга. Например, при наборе высоты с 5 до 10 км Су-25 должен начинать свой маневр в 13,5 км впереди Боинга, а если взять реальные метеоусловия на 17 июля 2014 г. (верхний край облачности около 3 км), то Су-25 будет на 16 км впереди Боинга, с инверсионным следом, отлично подсвеченный солнцем - пилотам рейса МН17 его было бы просто невозможно не заметить. Добавлю, что и предположение о том, что Су-25 мог начинать подъем с высоты более 7 километров, ситуацию не меняет - любой способ подъема штурмовика на эту высоту в нужную точку в передней полусфере Боинга-777 все равно делает штурмовик видимым для экипажа малазийского самолета.

          Представленная анимация (и пояснения к ней), при всей ее практической абсурдности в реальных условиях, приводят нас к важнейшему выводу - в любом случае, при любых направлениях атаки (на встречных или догоняющих курсах, при стрельбе в переднюю или заднюю полусферу цели) штурмовик Су-25 в силу своей "тихоходности" относительно Боинга-777 был бы неизбежно замечен экипажем Боинга-777 задолго до выхода на дальность пушечной стрельбы. Задолго - это за несколько минут, достаточных, чтобы в бортовом речевом самописце Боинга-777 остались удивленные реплики пилотов по поводу неизвестного самолета, осуществляющего странные выкрутасы в их поле зрения. А этого, как мы знаем из данных расшифрованных самописцев, представленных в Предварительном отчете Голландского Совета безопасности  (опубликован 9 сентября 2014 г.), нет.

          Ладно, допустим, Су-25 все-таки как-то сумел оказаться на высоте 10 километров, вблизи Боинга-777, оставшись незамеченным. Границу здравого смысла сложно переступить только в первый раз, дальше все просто - предположим например, что оба пилота Боинга по каким-то причинам летели последние 5-10 минут до катастрофы с завязанными глазами (альтернатива - оба пилота, вопреки всех инструкциям, одновременно вышли по нужде - не проходит, т.к. речевым самописцем в кабине зафиксированы переговоры практически до последних секунд полета). В общем, допустим еще много чего невозможного (пилоты, переговариваясь с наземным диспетчером, увлеченно играли в карты, игнорируя поступающие сигналы о сближении с неизвестным самолетом) только для того, чтобы вывести штурмовик Су-25 (или какой-другой самолет, например истребители МиГ-29 или Су-27) на дальность пушечной стрельбы. Короче, стреляем из пушки.

          Но и здесь возникают проблемы. Двуствольная авиационная пушка ГШ-30-2 (индекс ГРАУ 9-А-623) калибром 30 миллиметров, которой оснащены штурмовики Су-25, заряжается осколочно-фугасными (ОФЗ-30), осколочно-фугасными зажигательными трассирующими (ОФЗТ-30), бронебойно-разрывными (БР-30) или многоэлементными (МЭ-30) снарядами. Эти виды снарядов по разному поражают преграду: ОФ взрываются на поверхности, бронебойные - пробивают преграду и взрываются за ней, зажигательные инициируют процесс горения и т.д. Важно другое - заранее, перед вылетом, сложно точно определить характер (и степень защищенность) ожидаемой цели, поэтому, как правило, боезапас снаряжается по смешанной схеме: бронебойный-осколочный-бронебойный-осколочный-бронебойный-осколочный-трассирующий и т.д. А это значит, что среди нескольких попавших в цель снарядом всегда присутствует осколочно-фугасный, а во-вторых - даже бронебойный снаряд калибром 30 мм, пробив на входе тонкую алюминиевую панель, на последующих внутренних элементах конструкции (например, в полу кабины или в обшивке на другом, противоположном борту самолета), оставит пробоину, существенно отличающуюся от его калибра по размерам. Мы все это говорим к тому, что все "пушечные" версии основаны на том, что на фотографии панели обшивки Боинга в районе левого борта кабины пилотов, среди прочего, есть отверстия с размерами, сопоставимыми с калибром авиационной пушки, т.е. 23...30 мм. О том, что это не выходные, а входные отверстия, мы уже сказали выше. А теперь посмотрим, какие пробоины оставляют в тонкостенной панели ОФ или ОФЗТ снаряды калибра 30 мм.

          Обобщая, можно сказать, что осколочно-фугасный снаряд оставляет в тонкостенной преграде пробоину диаметром примерно в 15 (!) раз больше своего калибра. Теперь вы, надеюсь, понимаете всю глупость "Ситуационного анализа причин гибели рейса МН17"  Российского союза инженеров, содержащего фразы типа (стр.11) "...такие снаряды проходят насквозь, оставляя следы совершенно круглой формы, они не взрываются внутри кабины" и (стр.13) "картина входных и выходных отверстий в области кокпита полностью соответствует прохождению на вылет снарядов калибра примерно 20-30 мм от пушечного вооружения военного самолета. Об этом же говорит и характер рассеивания пробоин по поверхности самолета". Чтобы чушь  "Ситуационного анализа причин гибели рейса МН17"  Российского союза инженеров стала еще более очевидной, приведем несколько "бытовых" фотографий поражения тонкостенной металлической преграды одиночными выстрелами из 20-мм ОФ боеприпасов:

          В своем "Ситуационном анализе причин гибели рейса МН17"  "инженеры" Российского союза инженеров (на стр.12) делают следующее заключение: "...оба вида пушечного вооружения [имеется в виду 30-мм пушка ГШ-2-30 и 23-мм пушка ГШ-23Л] при боевом применении наносят воздушным целям поражения, аналогичные тем, которые видны на обломках Boeing". Ну так давайте сравним реальные боевые повреждения на фюзеляже истребителя Spitfire, полученные от очереди (три попадания) из 20-мм авиационной пушки, и поражения от якобы авиационной пушки на левой панели пилотской кабины малазийского Боинга-777 - смотрите и делайте выводы сами:

          Только слепой не увидит - на правом и левом снимках принципиально различные картины поражения. Слева - от разрывов осколочно-фугасных снарядов авиапушки, справа - от облака высокоэнергетических осколков, образовавшихся при взрыве осколочно-фугасной боевой части зенитной ракеты.

          Ну и последнее, о чем уже было сказано - авиационная пушка может повредить самолет, вызвать разгерметизацию салона, нарушить работу его бортовых систем, вывести из строя один из двигателей, но в силу многократного резервирования и запасов прочности авиационных конструкций авиационная пушка не в состоянии мгновенно уничтожить современный магистральный авиалайнер.

          Вывод с учетом всего сказанного: никакая авиационная пушка по малазийскому Боингу-777, выполнявшему рейс МН17, не стреляла, поэтому сценарий №2 (с участием штурмовика Су-25), как и сценарий №4 (с участием истребителя МиГ-29 или какого-либо другого самолета), в которых пассажирский самолет расстреливается из бортового стрелково-пушечного вооружения, несостоятельны.

3. Штурмовик Су-25, поднявшись на высоту около 10 километров, пускает вслед Боингу-777 ракету (две ракеты) Р-60

          Сразу отметим, что ракета Р-60, которую мог выпустить украинский штурмовик Су-25, по своему воздействию на цель практически идентична более совершенной ракете Р-73, которую мог выпустить истребитель МиГ-29 - не смотря на имеющиеся различия (Р-60 запускается в след цели, Р-73 - всеракурсная, и может быть запущена как вдогон, так и навстречу цели; ракета Р-73 имеет более мощную - 8 кг взрывчатого вещества против 3,5 кг у Р-60 - боевую часть, и т.д.), обе ракеты оснащены стержневой боевой частью, которая оставляет характерные следы на цели и ее обломках. В силу этого, рассматривая сценарий №3 (Су-25 с ракетой Р-60), мы тем самым параллельно анализируем и реализуемость сценария №5 (МиГ-29 с ракетой Р-73).

          Здесь мы не будем останавливаться на возможности достижения штурмовиком высоты 10 километров и его способности выйти на дистанцию пуска ракеты вслед Боингу-777. Также мы опустим особенности прицеливания (создания условий для захвата цели) и пуска ракеты, как и вопросы полета ракеты к цели - допустим, что все это возможно (для МиГа-29 это в самом деле возможно без каких-либо допущений). Для нас сейчас важно рассмотреть другое - как ракета поражает цель, т.е. какие она оставляет видимые следы на цели. Другими словами, пусть управляемая ракета со стержневой боевой частью (Р-60 или Р-73) как-то долетела до Боинга-777 и взорвалась в непосредственной близости от него. Настолько близко, чтобы как минимум "зацепить" авиалайнер, оставив на нем (на его выпавших обломках) физические свидетельства своего воздействия.

          Чтобы были понятны дальнейшие рассуждения, нам необходимо хотя бы поверхностно познакомиться с устройством боевой части ракеты Р-60/Р-73 (см. фотографию учебного макета ракеты Р-60, на которой отсек боевой части показан желтой стрелкой):

Учебный разрезной макет ракеты Р-60 в Липецком центре подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Минобороны РФ им. В.П.Чкалова, 27.01.2012 г. (фото В.Кузьмина).

          Боевая часть размещается за головкой самонаведения и представляет собой цилиндр, в центральной части которого размещен заряд взрывчатого вещества, а вокруг него, по окружности в пространстве между взрывчатым веществом и внешней оболочкой, плотно уложены металлические стержни, ориентированные вдоль продольной оси ракеты. Могу предложить очень грубую аналогию для лучшего понимания - возьмите два обычных стакана разного диаметра так, чтобы один из них свободно входил в другой. Наполните меньший стакан чаем и вставьте его внутрь большего, а зазор между стенками стаканов заполните карандашами - это и будет примитивная модель стержневой боевой части, в которой содержимое внутреннего стакана будет имитировать заряд взрывчатого вещества, стенки внутреннего стакана - демпфер, сразу за которым стоящие карандаши будут аналогом поражающих элементов в виде металлических стержней, ну а стенки внешнего стакана - наружную оболочку (корпус) ракеты.

          В реальности все, конечно, сложнее, но принцип тот же - тонкие металлические стержни плотно укладываются вокруг цилиндра взрывчатого заряда, который, взрываясь, через демпфер "разбрасывает" стержни в разные стороны. Теперь вернемся к более инженерному языку и посмотрим на доступные схемы стержневой боеголовки управляемой ракеты:

          Подлетая к цели, головка самонаведения ракеты целится (наводится) на нее по заданному алгоритму (методу) наведения, который всегда дает вероятностный результат, т.е. ракета может как попасть в цель, так и немного промахнуться мимо нее, при этом величина и направление промаха тоже имеют вероятностный характер. Ракета в любом случае взрывается на цели или в непосредственной близости (метры) с ней, но так как направление промаха (координаты точки подрыва боевой части относительно цели) заранее неизвестно, то поражающие элементы, как правило, летят сразу в разных направлениях, образуя кольцевую (или секторную, вплоть до сферической) пространственную зону поражения. Для повышения эффективности стержневых боеголовок часто используется упорядочивание разлета стержней путем сваривания (спаивания) концов стержней определенным образом при их укладке в боевой части (в частности, соединенные концы имеют стержни в боевых частях ракет Р-60 и Р-73). В этом случае, разлетаясь, все стрежни сначала движутся скоординировано и упорядоченно, образуя за счет соединенных концов расширяющееся в пространстве кольцо. Именно это кольцо, встречаясь с воздушной целью, за счет очень большой скорости и высокой плотности материала стержней перерезает основные силовые элементы каркаса (панели, шпангоуты, лонжероны, стенки, стрингеры и т.п.) и, разумеется, коммуникации бортовых систем цели. При этом форму правильной окружности кольцо из стержней достигает только в самой поздней стадии разлета, до этого кромка кольца является зигзагообразной дугой с резкими углами, как, к примеру, меха ручной гармони или баяна:

          Так как расстояние точки подрыва ракеты "воздух-воздух" со стержневой боевой частью от цели (величина промаха), как правило, меньше максимального радиуса стержневого кольца, то стержневая боевая часть (расширяющееся кольцо стержней с зигзагообразной режущей кромкой) оставляет на поражаемой цели очень характерные зигзагообразные "порезы", которые трудно спутать с другими средствами поражения (т.е. прочими типами БЧ). И в этом легко убедиться, взглянув на фотографии результатов воздействия стержневых БЧ по типовым авиационным конструкциям:

          А вот какие следы воздействия оставляет стержневая боевая часть авиационной ракеты "воздух-воздух" на реальных агрегатах (фюзеляж, крыло и оперение) и типовых авиационных конструкциях - при этом обратите внимание, что сплошной зигзагообразный "порез" присутствует до разрушения кольца на отдельные стержни из-за дальнейшего разлета стержней после фазы "полного круглого" кольца (разрыв кольца на фрагменты) или разрушения сплошного кольца при встречи с преградой - после разрушения сплошного кольца отдельные стержни деформируются и оставляют мелкие хаотичные вытянутые "порезы" произвольно искривленной формы:

Повреждение конструкции (планера) бомбардировщика B-29: в верху верхний пояс соединения крыла и фюзеляжа (входные отверстия), внизу - входные отверстия от отдельных стержней (после распада сплошного стержневого кольца) на панели кессона крыла бомбардировщика.	Повреждение фюзеляжа бомбардировщика B-29: в верху входные отверстия от сплошного кольца, внизу - выходные от отдельных стержней (после распада стержневого кольца).	Повреждение фюзеляжа английского бомбардировщика Victor: на двух верхних фотографиях видны входные отверстия от сплошного кольца, внизу - выходные от отдельных стержней (после распада сплошного стержневого кольца).
Крыло английского бомбардировщика Lancaster с повреждениями от стержневой БЧ: фото вверху  - извилистое входное отверстие, внизу - выходные отверстия после разрушения сплошного кольца стержней.	Английский истребитель Fairy Delta 1 после воздействия стержневой боевой части (верхнее фото - входные отверстия, нижнее - выходные).	Повреждение крыла бомбардировщика B-29 элементами стержневой боевой части управляемой ракеты класса "воздух-воздух" Sidewinder с входящей стороны. Источник

          Теперь, когда мы познакомились со следами (типом повреждений), которые оставляет стержневая боевая часть управляемой авиационной ракеты класса "воздух-воздух" на типовых авиационных конструкциях, давайте сравним поражения от стержней с картиной поражения панели левого борта малазийского Боинга-777 в районе пилотской кабины. Если они похожи, то можно говорить б уничтожении рейса МН17 авиационными ракетами Р-60 или Р-73, а если не похожи, то авиационные ракеты Р-60/Р-73 здесь ни при чем.

          Смотрите сами: из представленных ниже четырех фотографий нижняя правая - уже известная нам панель в районе пилотской кабины малазийского Боинга-777, сбитого в небе Донбасса 17 июля 2014 года, а три других фотографии - крылья и фюзеляж самолетов после поражения стержневой БЧ. Сравнивайте:

          Как видно на представленных фотографиях, поражение панели Боинга-777, сбитого 17 июля 2014 г. в небе над Донбассом, принципиально отличается от всех видов поражений, оставляемых элементами стержневой боевой части авиационных ракет вообще и отечественного аналога американской ракеты Sidewinder - управляемой ракеты Р-60/60М и (аналогичной по конструкции БЧ и следам ее воздействия на авиационные конструкции) ракеты Р-73. Утверждать обратное может только слепой либо человек, сознательно выступающий (по каким-то причинам) против здравого смысла и совершенно очевидных вещей.

          Более того, такая картина наблюдается не только на представленных фотографиях - обобщая всю имеющуюся информацию по обломкам сбитого Боинга-777, можно совершенно четко констатировать - среди многих сотен фотографий останков самолета нет ни одной (повторю еще раз - ни одной!)  фотографии со следами воздействия стержневой боевой части управляемой ракеты. А это значит, что ни одна ракета не попала в авиалайнер, и не авиационная ракета класса "воздух-воздух" (Р-60 или Р-73) является причиной гибели 298 пассажиров и членов экипажа рейса МН17 17 июля 2014 года. Это - вывод, основанный на отсутствии каких-либо прямых улик или доказательств наличия авиационных ракет (Р-60 или Р-73) в обстоятельствах гибели авиалайнера.

          Объективности ради стоит упомянуть только об одном повреждении верхней панели левой консоли (концевой части) крыла Боинга-777, которую из-за протяженного характера ряд некомпетентных источников выдает за следы воздействия поражающих элементов (стержней) стержневой боевой части - вот снимки этого места (слева - общий план, справа - поражение в увеличенном виде):

При внимательном рассмотрении (и сравнении с вышепредставленными фотографиями воздействия стержневых БЧ) видно, что эта цепочка поражений верхней панели кессона крыла не имеет ничего общего с воздействием стержней (в виде кольца или после его разрушения на отдельные фрагменты-стержни), а представляет собой результат воздействия нескольких небольших тел нерегулярной формы, летавших по касательной к поверхности панели. Наиболее вероятным источником таких следов, на наш взгляд, может быть элемент (элементы) конструкции зенитной ракеты, разрушившейся после взрыва БЧ на мелкие фрагменты, либо эти повреждения были получены в ходе хаотичного разрушения самолета (от его собственных фрагментов - например, оторвавшихся лопаток вентилятора или турбины авиадвигателя) после поражения. В любом случае - это не следы воздействия поражающих элементов стержневой БЧ авиационной ракеты.

          На этом можно было бы и закончить рассмотрение возможных сценариев №3 и №4 гибели рейса МН17, но мы приведем еще один весомый аргумент в пользу их несостоятельности - ракеты Р-60 (и Р-73) слишком маломощны, чтобы сразу уничтожить такой большой самолет, каким является Боинг-777 (в скобках напомню, что это понимали даже малограмотные представители так называемого Российского союза инженеров: "...маломощные ракеты для ближнего воздушного боя <...> Это довольно слабые ракеты, они рассчитаны исключительно на малоразмерные цели". Иначе говоря, ракеты Р-60 и Р-73 могут подбить, но не могут сразу сбить такой самолет, как Боинг-777.

         Натурных экспериментов по атаке авиационными ракетами самолетов типа Боинг-777 не существует. Но зато есть показательный пример перехвата сопоставимого по размерам южнокорейского Боинга-747, сбитого советским истребителем Су-15 над южным Сахалином 1 сентября 1983 года. В тот день южнокорейский лайнер, выполнявший полет по маршруту Анкоридж-Сеул, был атакован двумя (!) ракетами. Вот как об этом впоследствии вспоминал летчик перехватчика Су-15 Геннадий Осипович: "...приблизившись, я захватил его радиолокационным прицелом. Тут же загорелись головки захвата ракет. Зависнув от него в 13 километрах, я доложил: «Цель в захвате. Иду за ней. Что делать?» Земля отвечает: «Цель нарушила государственную границу. Цель уничтожить...». Первая ракета ушла, когда удаление между нами было 5 километров. Только теперь я по-настоящему рассмотрел нарушителя: больше Ил-76, а по очертаниям чем-то напоминает Ту-16. Беда всех советских летчиков том, что мы не изучаем гражданские машины иностранных компаний. Я знал все военные самолеты, все разведывательные, но этот не был похож ни на один из них. Однако я ни минуты не думал, что собью пассажирский самолет. Все что угодно, только не это! Разве мог я допустить, что гонялся за «Боингом»?.. Теперь видел, что передо мной большой самолет, с включенными огнями и мигалками. Первая ракета попала ему в хвост - вспыхнуло желтое пламя. Вторая снесла половину левого крыла - тут же погасли огни и мигалки".

          А теперь внимание - Осипович использовал гораздо более мощные ракеты Р-98 не со стержневой (как у Р-60/Р-73), а с осколочно-фугасной боевой частью массой 40 (!) килограмм (вспоминаем про 3,5/8 кг у ракет Р-60/Р-73), рассчитанную на прямое попадание и прямое осколочное поражение (1400 осколков по 6 грамм каждый). Такая боевая часть наносит на порядки более значительные поражения, чем стержневая БЧ ракет Р-60/Р-73. В итоге прямого попадания в хвостовую часть у Боинга-747 была повреждена система управления, а вторая ракета лишила самолет одного (из четырех) двигателей и "половины левого крыла" - и что же Боинг-747? А Боинг-747, не смотря на такие повреждения из-за прямого попадания двух 40-килограммовых ОФ БЧ, еще целых 12 (!) минут снижался с высоты 9 километров (половину этого времени, судя по записям речевого самописца, пилоты самолета пытались понять, что же случилось и из-за чего произошла разгерметизация самолета), пока не упал в море недалеко от острова Монерон. Лишившись системы управления, двигателя и половины одной консоли крыла, Боинг-747 еще целых 12 минут оставался "на крыле" с живыми пассажирами и экипажем! Что тогда говорить о "комарином укусе" одной или двух ракет Р-60/Р-73 - они даже в принципе не могут мгновенно уничтожить Боинг-777.

          Сказанное подтверждает и Заслуженный летчик-испытатель, герой России Александр Гарнаев, выполнивший сотни реальных перехватов воздушных целей во время летных испытаний самолётов МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29 и МиГ-31 по применению различных систем авиационного вооружения и опытных ракет "воздух-воздух" (после перехода в 1994 г. на работу в Летно-исследовательский институт им. М.М.Громова Александр Юрьевич возглавил отдел боевого применения - отряд летчиков-испытателей №1, выполнявшим летные испытаний высшей категории сложности; стоит добавить, что А.Гарнаев является единственным нашим летчиком, выполнявшим "боевые работы по орбитальным объектам", проще говоря - сбивавший с самолета космические спутники). Так вот, по свидетельству А.Гарнаева в испытательный полет на перехват воздушной цели всегда вылетало два самолета - первый, выполняя программу испытаний, пускал ракеты по цели, а после этого второй самолет ее обязательно добивал, иначе она, продолжая лететь, могла продержаться в воздухе очень долго и, вылетев за пределы полигона, упасть кому-нибудь на голову...

А ведь воздушная цель, используемая для испытаний вооружений истребителей, в несколько раз меньше Боинга-777.

          Подытожим. Все сказанное неопровержимо свидетельствует, что авиационные ракеты Р-60 и Р-73 со стержневой боевой частью не были использованы против малазийского Боинга-777 17 июля 2014 года в небе под Донецком, о чем свидетельствуют обломки самолета, а даже если отсутствовали фотографии обломков - эти ракеты все равно не смогли бы обеспечить известную картину почти мгновенного (несколько секунд) разрушения авиалайнера в воздухе. Таким образом, тема использования авиационных ракет Р-60 и Р-73 в деле гибели рейса МН17 закрыта, а сценарии №3 (пуск ракет Р-60 штурмовиком Су-25 с высоты 10 км) и №5 (истребитель МиГ-29 атакует Боинг-777 ракетами Р-73) как возможные причины гибели авиалайнера - несостоятельны.

          Сценарий №6, являющийся комбинацией всех предыдущих сценариев (в любом порядке), рассматривать бесполезно - в данном случае комбинация несостоятельных вариантов есть величина несостоятельная, как умножение на ноль. И что же у нас осталось в итоге?

          А у нас остался единственный сценарий, который и является истиной, объясняющей всю видимую картину гибели Боинга-777, от скоротечного разрушения в воздухе на большой высоте до видимых следов поражающих элементов на его обломках - Боинг-777 был уничтожен взрывом осколочно-фугасной (ОФ) боевой части (БЧ) зенитной управляемой ракеты (ЗУР) зенитного ракетного комплекса (ЗРК), запущенной с земли.