Комсомольская правда
16 ноября 1988 года

ВПЕРВЫЕ

Недавно мне довелось побывать на Международном конгрессе Ассоциации участников космических полетов, который проходил в Софии. Можно с уверенностью сказать, что больше всего вопросов зарубежные астронавты, журналисты задавали Игорю Волку. Всем известно, что этот человек, обладающий двумя редкими званиями - летчик-космонавт СССР и заслуженный летчик-испытатель СССР, возглавляет специализированный отряд пилотов, готовившихся к полету на советском корабле многоразового использования. И всем было известно, что первый наш "Буран" находится на стартовой позиции космодрома, что ждать полета, пока, правда, в беспилотном варианте, осталось считанные дни. Получить информацию из первых рук было заманчиво. Я тоже задал Игорю Петровичу свой вопрос:

- Какой участок полета вы считаете самым ответственным, самым рискованным?

- Прежде всего сам старт. Все-таки "Буран" и "Энергия" впервые идут в одной упряжке. Но еще труднее, по мнению многих моих коллег, выполнить посадку. Экипажа на "Буране" не будет, а научить автоматы тончайшим маневрам и операциям по приземлению крайне сложно. У американцев такого опыта не имеется, на "Шаттле" посадку выполняет командир экипажа.

Но две недели назад старт был отложен. Надо ждать второй попытки. За прошедшее время вновь проверены все стартовые системы, и, как считали специалисты, возможность повторения допущенной ошибки сведена до минимума. Технический руководитель предстартовой подготовки профессор В.М.Караштин рассказал, как мощнейшие ЭВМ с частотой в тысячу раз за секунду осуществляют контроль за 5200 различными параметрами ракеты, из которых 20 разбиваются еще на разветвленные цифровые потоки по 800-1000 чисел. Целая лавина! Трудно представить, как можно уследить за таким ошарашивающим потоком информации. Но сотни стендовых испытаний доказали: вычислительная машина справляется с заданием.

Но, конечно, важнейшей гарантией безопасности служит надежность всех конструкций. Чего это стоило создателям "Энергии"! Внутри ракеты, как рассказывает заместитель главного конструктора по экспериментальной отработке ракеты-носителя В.М.Филин, проложено более 7 тысяч кабелей. Если их растянуть, получится 100 километров - Москву по кольцевой автодороге опоясать можно. Полторы тысячи трубопроводов, более тысячи сварочных стыков, несколько миллионов паек. После сборки в 8-этажном корпусе контрольно-испытательной станции проверяется без исключения каждая деталь, каждый шов. Такая иллюстрация: в монтажно-испытательном корпусе загорается красная аварийная табличка, если в час на квадратный сантиметр поверхности сядет всего-то две ворсинки длиной в 100 микрон. Поистине стерильная чистота царит в доме, где рождаются ракеты!

После того как отработает "Энергия", должен показать себя орбитальный корабль "Буран". Вряд ли стоит доказывать всю неимоверную сложность создания космического самолета. Вот на выбор одна лишь деталь конструкции - термостойкая обшивка корпуса. Выполнена из особого тонковолокнистого керамического материала, не знающего по характеристикам равных в мире. Кораблю предстоит планировать в атмосфере, пройти через плазменный слой - представляете, как он раскалится? Так вот, на керамическую плитку можно положить пятак и расплавить его паяльником - никакого ущерба плитке не будет.

При этом каждая из 38 тысяч плиток изготовляется по своему паспорту. У каждой своя геометрия, поскольку необходимо сохранить идеальную аэродинамику корабля. Точность укладки плиток по схеме, рассчитанной и контролируемой ЭВМ, - 0,2 миллиметра. На оклейку космического самолета уходит около двух лет кропотливого труда.

А что же посадка, о которой так беспокоился Игорь петрович Волк? Для беспокойства есть основания. Помните рассказ Джеймса Олдриджа "Последний дюйм", по которому в СССР снят прекрасный фильм? Красной нитью проходит там мысль: последний дюйм при посадке самолетов (а также, понимай, и в других, "земных" делах) - самый трудный, опасный. Сколько самолетов разбилось из-за этого заколдованного последнего дюйма! Поэтому американцы на "Шаттле" решили не рисковать. Даже если снижение идет в автоматическом режиме, за два-три метра до касания пилот берет штурвал в свои руки. "Бурану" предстоит и коснуться посадочной полосы, и остановиться по команде наземных ЭВМ. Та же мудрая ЭВМ должна, едва космический самолет достигнет так называемой "ключевой точки" (25 - 30 километров до аэродрома), обеспечить его выведение на посадочную полосу, которая расположена невдалеке от стартовой позиции космодрома. Выведение должно быть архиточным - второй заход для космического самолета, ясное дело, невозможен. Кстати, американцы избавлены от подобных забот благодаря самой природе - "Шаттл" садится на идеально ровную и необъятную поверхность высохшего озера.

Не остается без внимания "Буран" и на орбитальном участке полета. В Атлантике курсируют корабли "Павел Беляев" и "Владислав Волков", в Тихом океане - "Маршал Неделин" и "Георгий Добровольский". Они принимают телеметрическую информацию с борта орбитального корабля, затем вновь отсылают ее в космос, и через системы спутниковой связи, проделав столь замысловатый путь, данные о ходе полета поступают через наземный измерительный пункт в Центр управления полетом в подмосковном Калининграде.

Но вмешиваться ЦУПу в ход полета нет никакой необходимости. Все операции записаны в память мощной бортовой ЭВМ. Математика работает, как говорят специалисты, в реальном масштабе времени - от точности составленных программ, от быстродействия электронных машин зависит судьба космического самолета. Одна ошибка на 500 тысяч команд грозит катастрофой. Таких аппаратов никто в мире еще не создавал. Чего стоит хотя бы то обстоятельство, что на протяжении всего полета "Буран", как заправский штурман, рассчитывает траекторию движения. При посадке, после того как двигатели разворачивают корабль против направления орбиты, выдается импульс на торможение, и "Буран" под строго определенный углом входит в атмосферу. Меньше угол - возможен рикошет от плотных слоев, больше - нарушится температурный режим. Если бы на тех заоблачных высотах оказался свидетель, он бы удивился: "Буран" не ныряет в атмосферу носом вперед, а, как неопытный пловец, бухается в атмосферу животом. Но в этом глубокий смысл: надо затормозиться. Именно по этой причине "живот" белоснежного орбитального корабля окрашен в черный, термостойкий цвет. На расстоянии около 400 километров от посадочной полосы радиолокаторы берут "Буран" на прицел. В зависимости от направления ветра бортовая ЭВМ принимает решение о направлении посадки - самолет планирует на запад или восток, как сочтет более удобным. Маневры высшего пилотажа!

Кстати, погода на этот раз внушала опасения. Ветер, снег, холод - стартовики боялись, что ракета обледенеет. Не исключалась даже повторная задержка с пуском. Но технике оказалась сильнее всех непогод. Не помешал даже сильный ветер при посадке - 17 метров в секунду. Жаль только, что неповторимую красоту старта поглотили низкие тучи. А вот при приземлении стихия смилостивилась - все было видно, как в кино.

Впрочем, здесь, в ЦУПе, вглядываясь в лица создателей транспортной системы "Энергия" и орбитального корабля "Буран", я понимал, что истинное наслаждение специалисты испытывают от поступающей с борта телеметрической информации. Никаких замечаний! Как напряженно трудились ради этих двух витков, с каким волнением ждали полета...