Крылья Родины
N4 (апрель) 1990

Спасение "Бурана"

Летом 1979 года начальник летно-испытательного комплекса (ЛИК) фирмы В.М.Мясищева авиаконструктор Олег Долгих познакомился с военным летчиком-испытателем Анатолием Кучеренко. Встретились на контрольных испытаниях тяжелых стратегических бомбардировщиков ЗМ. Полковник Кучеренко гонял "три-эмку" в небе на разных режимах, а после приземления результаты обсуждались экипажем при участии авиаконструкторов. Долгих сразу же обратил внимание на то, как свободно и точно летчик оперирует инженерными терминами. А однажды Олег Сергеевич доверительно поведал ему, что на базе этого же бомбардировщика "мясищевцы" создают мощный транспортный самолет ВМ-Т. Он срочно потребовался для того, чтобы доставлять по воздуху с завода на Байконур крупногабаритные элементы новой ракеты-носителя тяжелого класса "Энергия" и орбитальный корабль "Буран". Такой груз превышает все мыслимые пределы негабаритности, принятые на железнодорожном транспорте. Осталась надежда лишь на авиацию - внешнюю установку конструкций на фюзеляже новой машины. Она была уже почти готова. А вот "научить ее летать", да еще с таким большим грузом, у нас пока некому, посетовал Долгих. Нет сейчас на фирме испытателей с достаточным опытом работы на сверхтяжелых воздушных кораблях. "Мог бы я помочь", - без всякой рисовки заявил на это полковник Кучеренко.

- Признаюсь, поплакаться в жилетку я решил тогда не без умысла, - вспоминает ныне Олег Сергеевич. - Теплилась надежда, что именно так и откликнется Анатолий Петрович. Он подходил нам по всем статьям. Первоклассный летчик-испытатель с глубокими инженерными знаниями, на испытательной работе девятый год. Правда, перешагнул уже рубеж 40-летнего возраста, но здоров и крепок. За плечами - это я разведал еще до беседы с ним - богатый опыт освоения более 45 типов машин и их модификаций, в том числе самых тяжелых - туполевских и мясищевских. Главное же - три года участвовал в летных испытаниях воздушно-космического аппарата, созданного в ОКБ имени А.И.Микояна по схеме "несущий корпус-бесхвостка". Многотонный аппарат с летчиком в кабине поднимался на большую высоту на внешней подвеске под специально оборудованным ракетоносцем Ту-95К, пилотируемым Кучеренко, после чего производилось разделение сцепки.

Целеустремленности Анатолия можно только позавидовать. Он учился в военно-морском училище, был вторым пилотом на Ту-16, заочно окончил Казанский авиационный институт. Сочетание немалого, к тому времени уже командирского, опыта, обретенного в сложных полетах над океанами, и квалификация авиационного инженера открыли перед офицером Кучеренко путь в испытатели.

Новый транспортный корабль вдруг проявил строптивость. На "площадке" полета с максимальной скоростью, еще без груза, как только Кучеренко резко отклонил рули направления для оценки характеристик путевой устойчивости самолета, начались весьма сложные колебания хвостовой части фюзеляжа.
На виброчастотных испытаниях конструкции, проведенных до полетов исследователями ЦАГИ имени Н.Е.Жуковского с помощью специальных вибраторов, ничего похожего не наблюдалось. Между тем хвостовое оперение на ВМ-Т по сравнению с установленным на его "старшем брате" 3М претерпело большие изменения. Его сделали двухкилевым во избежание затемнения рулей, которое образуется при обтекании воздушным потоком крупногабаритного груза, и соответственно удлинили проводку бустерной системы. Учитывая, что взлетный вес и без того тяжелой машины (около 140 тонн) с установкой перевозимой конструкции увеличится еще почти на 50 тонн и никаких физических сил пилота не хватит, чтобы справиться с управлением, его сделали... необратимым. Иными словами, переход с бустерного управления на ручное уже не был предусмотрен. Остался единственно приемлемый способ устранения колебаний - погасить скорость полета, чтобы уменьшились силы.
Автоколебания возникли из-за несбалансированности проводки бустерной системы на новых килях. Однако эта причина выяснилась позже на земле. А в полете ситуация была загадочной и крайне опасной. ВМ-Т сотрясался все сильнее. Фюзеляж в хвостовой части испытывал жестокую крутку, быстро нарастали продольные и особенно поперечные колебания. Амплитуда последних достигла уже порядка 250 мм, и каждый очередной миг таил в себе угрозу разрушения самолета.
Пилотируя очень осторожно и точно, чтобы не допустить на разворотах перегрузок, которые могли "смазать картину" происшедшего в полете на большой скорости, командир приземлил свой корабль на "бетонку" аэродрома ЛИК, будто уложил в постель заболевшего ребенка.

После устранения причины автоколебаний и соответствующей доводки ВМ-Т стали готовить к подъему груза. И сразу - самого большого. Это был водородный бак второй ступени ракеты-носителя "Энергия", имеющий впечатляющие габариты... 44 на 8 метров! Его оснастили транспортировочными шпангоутами и узлами крепления к самолету, передним обтекателем и задним стекателем для придания приемлемой аэродинамической формы. А чтобы не деформировался при изменениях высоты полета, сделали герметичным и спрессовали азотом.

Первый испытательный полет с водородным баком пришелся на 6 января 1982 года. После взлета ВМ-Т вдруг стал заваливаться в крен. У многих, кто на старте с волнением наблюдал за взлетом, невольно вырвалось испуганное "Ах"!. Но тревога была напрасной. В кабине воздушного корабля экипаж работал расчетливо и уверенно. Небольшой завал Кучеренко легко устранил, и ВМ-Т, словно прогнувшись под тяжестью груза, величественно "уплыл" к горизонту.
В полете с водородным баком ВМ-Т показал себя в зимнем небе хорошо. Специальная автоматика, установленная для обеспечения приемлемых характеристик продольной и путевой устойчивости, оказалась надежной. И все же без осложнений и в тот раз не обошлось. Когда полчаса спустя, выработав запас топлива - для начала его взяли немного, - воздушный транспорт уже заходил на посадку, с реки вдруг наползла пелена тумана и нависла над бетонной полосой на высоте менее 150 м.
Самолет пробил пелену тумана на высоте около сотни метров. Но в створ посадочной полосы "вписался" совершенно точно, хотя штурмана в тот раз на борту не было. Посадка ВМ-Т с водородным баком "на спине" получилась безупречно чистой.

Испытания, в которых Кучеренко был ведущим, продолжались в самом напряженном темпе. В марте того же 1982 года экипаж "облетал" ВМ-Т по вариантам транспортировки каждого из четырех блоков первой ступени "Энергии" и аппаратного отсека.
В полете с ребристым баком окислителя, очень "неудобным" в аэродинамическом отношении, произошла накладка. Когда с подъемом на высоту со стороны груза донеслись в кабину ритмичные глухие удары, - а это могло означать, что разрушился по меньшей мере один из узлов крепления, - чего оставалось ждать испытателям?
Анатолий Петрович потребовал доклада с борта самолета наблюдения Ту-134, сопровождавшего ВМ-Т. После сближения и осмотра сообщение поступило обнадеживающее. Лопнула лишь одна из киперных лент, что удерживали макетную теплоизоляцию бака. Часть ленты отклеилась и, полоскаясь в потоке, скрутилась в тугой узел. Он-то и колотился гулко о пустотелую конструкцию. Большой опасности это не представляло. По крайней мере, не помешало летчикам благополучно приземлить всю сцепку.

Кучеренко приступил к штатным перевозкам технологического комплекта "Энергии" на Байконур. Экипаж с первого же рейса вывел свой сверхтяжелый корабль на объект точно, в чем заслуга прежде всего ведущего штурмана-испытателя Сергея Соколова. И командир приземлил сцепку на укороченную, еще не достроенную, особо прочную бетонную полосу. Уверенно, будто работал там издавна.
Полеты ВМ-Т по дальней и трудной трассе с промежуточными посадками в Куйбышеве, где пополнялся запас топлива, стали к тому же челночными: до конца 1982 года экипаж Кучеренко успел и с Байконура перевезти на аэродром завода-изготовителя возвратный технологический груз - обтекатели, необходимые для обеспечения очередных транспортировок на космодром новых комплектов ракеты-носителя.

А.П.Кучеренко

С марта 1983 года Анатолий Петрович приступил к испытаниям по подъему корпуса "Бурана" на "спине" ВМ-Т. Грузовой отсек орбитального корабля по емкости не уступает железнодорожному вагону. На стоянке высота "Бурана" превышает 16 м. Можно представить, какое дополнительное лобовое сопротивление он создавал, находясь на фюзеляже ВМ-Т в полете. Особую трудность представляли выполнение посадки при боковом ветре и удержание сцепки на пробеге. Случилось однажды и выкатиться с "бетонки" на грунт. К счастью, без тяжелых последствий для экипажа и конструкций...

комментарий web-мастера: Именно это событие - выкатывание самолета-носителя ВМ-Т с планером орбитального корабля с "бетонки" на грунт, обрастя слухами и домыслами, легло в основу легенды о якобы существовавшем самолете-аналоге БТС-01, который должен был по примеру американского ВКС "Энтерпрайз" сбрасываться с самолета-носителя для отработки этапа спуска в атмосфере и посадки. В частности Генри Меттью (Henry Matthews) в своей книге "Секретная история советского шаттла ("The Secret Story of the Soviet Space Shuttle", X-Planes Book 1, Beirut/Lebanon, 1994) пишет:
"...Во время неудачной попытки взлета экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев". Ничто не ускользало от всевидящего иностранного ока!

Шли годы. Опыт, добытый в ходе уникальной напряженной работы Кучеренко и его товарищами, все больше убеждал, что сложнейшая проблема создания ACT - авиационного средства транспортировки крупногабаритных конструкций системы "Энергия-Буран" решена успешно. Вскоре стали поступать заявки с космодрома на перевозки по воздуху спецгрузов на фирму В.М.Мясищева, причем сроки вылетов устанавливались жесткие, в любую погоду.

Это произошло 23 марта 1988 года на последнем этапе перелета по маршруту Москва - Куйбышев - Байконур, когда ВМ-Т нес на себе "Буран". До конечного пункта маршрута крылатой сцепки оставалось лететь около 300 км, когда Кучеренко обратил внимание на значительную разницу в показаниях топливных расходомеров левой группы двигателей. Второй двигатель стал поглощать топлива гораздо больше, чем полагалось. И Анатолий Петрович тотчас приказал бортрадисту-испытателю Евгению Родионову посмотреть через верхний блистер на выход газов из сопла.
- Командир, наблюдаю шлейф дыма розового цвета, - с плохо скрываемой тревогой в голосе доложил Родионов.
Течь... Да еще в системе двигателя! Пары керосина, попадая на горячий металл сопла, вспыхивают сразу. Едва ли есть что страшнее пожара в воздухе. Удивительно еще, что не возник он в первый же момент.
- Выключаем второй! - решительно объявил он членам экипажа.
Подачу топлива к злополучному двигателю отсекли. Но еще с минуту, пока стекали из трубопровода в атмосферу остатки керосина, сохранялась угроза его возгорания...
Говорят, беда не приходит одна. Действительно, уже в зоне видимости аэродрома, едва успели выпустить шасси, внезапно обесточилась кабина: не выдержал колебаний нагрузки автомат регулировки напряжения. Так летели около минуты. Наконец сработал автомат дублирующей, аварийной сети электропитания. Но энергия "аварийки", ее аккумуляторов не на много рассчитана.
- Скорость, обороты! - коротко бросил Кучеренко своему помощнику, едва восстановилась возможность общаться по СПУ.
Эдуард Чельцов понял командира с полуслова. Ему, заслуженному летчику-испытателю СССР, не раз приходилось попадать в переплеты. А Петровичу он уступал разве что только в опыте полетов на сверхтяжелых кораблях. Ситуацию Чельцов оценил верно. Оба летчика действовали совершенно синхронно.
Из-за образовавшейся после выключения второго двигателя разности тяги левой и правой групп воздушный транспорт летел теперь с небольшим скольжением на крыло. И работавший слева только первый двигатель оказался в зоне затенения - был частично заслонен фюзеляжем от набегающего воздушного потока. При довороте в створ посадочной полосы скольжение возросло, невыгодное положение этого двигателя усугубилось. Хватив еще более разреженного воздуха, он "задохнулся", обороты турбины резко упали. Самовыключение!
Кучеренко твердо решил приземлиться с ходу, продолжая выводить трудно управляемый корабль, накрененный на крыло с работающими двигателями, в створ быстро приближающейся бетонки. Риск был, и немалый. Ведь закрылки выпустить невозможно и, случись ошибка в расчете, уйти на второй круг не удастся.
На посадочной глиссаде пришлось держать повышенную скорость, иначе без закрылков и при вынужденном скольжении из-за выключенных двигателей самолет потерял бы высоту преждевременно. Но излишек скорости тоже опасен: возрастает вероятность перелета и выкатывания носителя с "бетонки" на грунт. Расчет был, что называется, на миллиметры.
И вот распахнулись огромные купола тормозных парашютов за хвостом ВМ-Т...

Вячеслав Казьмин