Красная звезда
25 ноября 1988 года
|
15 ноября 196В года. Ранним утром тишину на Байконуре расколол грохот ракетных двигателей, и в небо, сплошь затянутое облаками, космическая транспортная система "Энергия" подняла орбитальный корабль многоразового использования "Буран". Через 205 минут он вернулся из космоса. Но прежде чем "Буран" выпустил шасси и коснулся ими Земли, в воздухе космического собрата встретил истребитель-перехватчик МиГ-25. Пилотировал его летчик-испытатель Магомед Омарович Толбоев. Публикуем беседу с ним нашего корреспондента. |
- Магомед, миллионы людей в это утро с волнением ожидали сообщения о полете воздушно-космического самолета (ВКС) "Буран". Вы первым встретили его на маршруте из космоса и летели рядом до приземления на аэродроме. Расскажите о своей подготовке к выполнению столь ответственного задания. |
- Действительно, задание даже для летчика-испытателя было необычное. Но сразу скажу, какого-то взрыва чувств, эмоций не испытывал. Прежде всего это была моя работа. Готовился к встрече "Бурана" из космоса не я один. С апреля находился вместе с товарищами из отряда летчиков-испытателей, которым руководит Игорь Петрович Волк. На Байконуре мы отрабатывали алгоритмы предпосадочного маневрирования, заход на взлетно-посадочную полосу (ВПП) и посадку на летающих лабораториях типа Ту-154, МиГ-25, Су-7. Имитировали перехват "Бурана" и сопровождение его до приземления. Тренировались вести при этом телевизионные передачи на Центр управления полетом (ЦУП).
Могли быть любые неожиданности при орбитальном полете "Бурана": повреждение частей самолета в плотных слоях атмосферы, отказ управления, невыход стоек шасси. На земле должна быть оперативная, достоверная информация. Для решения этой задачи и создали летающую лабораторию на базе серийного истребителя-перехватчика МиГ-25. Он получил название СОТН - самолет оптико-телевизионного наблюдения. Большая роль отводилась также визуальному осмотру "Бурана", контролю за его полетом, ведению репортажа на ЦУП. Задачу по перехвату корабля получил я.
| - Вам приходилось раньше перехватывать скоростные высотные цели? В чем заключалась особенность данного задания? |
- Работа на Байконуре была динамичная, сложная; но не все делалось "впервые". Пригодилась нам служба в частях ВВС. Мы в отряд пришли, прослужив не менее чем по десять лет кто в истребительной авиации, кто в бомбардировочной. Ведение воздушных боев с "противником" - дело знакомое, разные типы самолетов приходилось перехватывать. Но здесь мы встретились с летательным аппаратом необычной динамики. Представьте, на высоте 20.000 метров "Буран" летит со скоростью до 3.000 километров в час, а на 10 тысячах она уже около 800. Очень резкое торможение. МИГ-25 может перехватить корабль в стратосфере, но сопровождать его с таким торможением почти невозможно. Обязательно выскочишь вперед. Какой тут выход?
Мы отрабатывали вариант встречи с "Бураном" в зонах ожидания на средних и больших высотах, заранее зная направление, с какого он может прийти из космоса. Таких зон было несколько, в зависимости от курса подхода корабля. Осложнялось дело тем, что никто заранее не мог знать, каким будет курс "Бурана" в действительности. Корабль ведь сам, в зависимости от погодных условий, выбирал оптимальное направление относительно оси ВПП: может зайти на посадку слева или справа. Конечно, с Земли видели его курс и сообщали нам. Только было еще одно "но"...
При проходе "Бураном" участка плазмы телеметрические связи с ним пропадают. И на Земле все в ожидании были, когда он выйдет из этой зоны. Математические расчеты специалистов были безупречны: точно в установленное время "Буран" вновь вышел на связь. Четко выполнил маневр. Алгоритмы движения вели корабль по заданной программе.
Перехват начался с момента разворота на встречный курс с "Бураном". Пилотировать МиГ-25 требовалось очень чисто, как мы говорим, по нулям. Все шло хорошо для меня до тех пор, пока корабль не начал "сомневаться", в какую сторону идти. Все зависело от направления ветра. Машина есть машина. И она выбрала полет по малой траектории снижения. Для перехвата, хотя это и просчитывали заранее, сложную. Много пришлось маневрировать.
Когда, казалось, перехват уже был осуществлен, "Буран" выдал вводную, такой крючок загнул, словно чувствовал, что его атакуют. Прямо воздушный бой получается. Это уже потом все поняли, что корабль в тот момент выбрал самую оптимальную расчетную точку для захода на посадку и уверенно выполнил сложный маневр. Но для меня он был неожиданным. На тренировках его даже не отрабатывали. Всего ведь не предусмотришь.
| - Расскажите, пожалуйста, об этом эпизоде подробнее. Для телезрителей, наблюдавших ваш групповой полет, он остался за кадром. |
|
- Ветер на высоте был до 200 километров в час. Болтало наш МиГ-25 основательно. Сближение в таких условиях представляло некоторую опасность. Меня могло силою ветра бросить на "Буран" или наоборот. И хотя я визуальный контроль за кораблем не терял, но доложить об этом на ЦУП не спешил. Зачем людей расслаблять?
Когда "Буран" выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек. Но там, конечно, никого не было. Только аппаратура. И она свое дело справляла идеально. Математическое обеспечение полета "Буран", подчеркиваю, было безупречным.
Мы летели навстречу друг другу. "Буран" проскочил мимо меня и оказался сзади. Развернуться за ним не успевал - велик радиус маневра. И тогда я свалил МиГ-25 в штопор. Крутанул его вокруг оси. И через полвитка - рули на вывод. Оказался в задней полусфере "Бурана". Иначе не догнать его.Вышел из штопора на высоте 10.200 метров, а на восьми уже был на траектории догона. Согласно программе, выпустил шасси, щитки. Скорость "Бурана" была на двадцать километров меньше, чем у меня. Постепенно сближались. Сильно трепало. По телевизору видны были эти "качели". Старался парировать порывы ветра, но это довалось с трудом...
| - Магомед, каким вы увидели "Буран", в каком он был состоянии? |
- Корабль летел по траектории снижения очень устойчиво. Когда подлетал к нему, подумал: скажут что с Земли или нет? Спросили: "Видишь?" Я это принял как разрешение: "Иди дальше на сближение". Если бы спросили: "Наблюдаешь?", тогда иное дело: дальше не подходить! Через некоторое время доложил на ЦУП: "Наблюдаю!"
Никаких повреждений облицовочной плитки я на "Буране" не заметил. Низ фюзеляжа был одного цвета, ровный. Ничто не могло помешать выпуску шасси. Рули на автоматические команды реагировали мгновенно. Так и летели парой: я вел репортаж о поведении "Бурана" на траектории снижения.
| - По телевизору была видна сплошная, плотная облачность. Не помешала ли она вам? |
- Ветер досаждал. Я летел не по правилам пары. Был, так сказать, ведомым, а держался с подветренной от "ведущего" стороны. Но перестраиваться было некогда. Перед входом в облака отвернул чуть в сторону и вновь на параллельный курс стал. Пробили облачность, и вновь мой МиГ рядом с "Бураном". Наблюдаю, как будут выходить шасси. Посадочная полоса вот уже перед глазами. Ровно за восемь секунд до касания ВПП шасси у корабля вышли, "Буран" был готов к приземлению...
| - Видно было, что вы летели под углом к ВПП. У земли тоже был сильный боковой ветер? |
- Порывы доходили до 20 метров в секунду. Корабль
это учел и боролся с боковым ветром,
"сознательно" сделав отворот от посадочного
курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его
полетом. Ветер ведь не встречный, а боковик под 40
градусов слева, вот мы и летели боком.
"Буран" сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку "отлично". А "Буран" и на пробеге "искал" осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров.
| - Магомед, при перехвате "Бурана" вы применили оригинальный прием. Может ли он иметь практическое применение при перехватах целей летчиками в строевых частях? |
- Безусловно. Использование его считаю не только возможным, но и необходимым.
| - Прежде чем завершить наш разговор, разрешите еще несколько вопросов. Читателей "Красной звезды", уверен, будет интересовать не только ваш полет для встречи "Бурана", но и вы как человек. |
- Готов рассказать о себе все, что сам знаю. Мне 37 лет. Родился в Дагестане, в селе Согратль, что рядом с древней крепостью Гуниб. По национальности аварец. Отец Омар Магомедович, мама Джавгарат Алиевна всю жизнь работали в колхозе. Сейчас на пенсии. Вырастили они шесть сыновей и дочь. Все мы получили высшее образование.
После десятого класса по направлению райвоенкомата я поступил в Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени дважды Героя Советского Союза летчика-космонавта СССР В. М. Комарова. Служил в боевых частях сначала в Одесском военном округе, потом в Группе советских войск в Германии. Летал на истребителях марки Су и МиГ.
В 1980 году поступил в школу летчиков-испытателей и одновременно на первый курс МАИ. Окончил курс общекосмической подготовки в Центре подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина. Сейчас работаю летчиком-испытателем в ЛИИ Министерства авиапромышленности. Освоил 37 типов самолетов и вертолетов...
| - Получается, что с рождения в год по летательному аппарату... А какая у вас семья? |
- Женат. Жене, Любови Васильевне, по мере сил и свободного времени помогаю воспитывать троих детей. Правда, старшая дочь Наташа уже работает в фирме законодателя мод Зайцева. Самостоятельный человек. Руслану - 15 лет, а младшей Марине еще только три года. Она у дедушки с бабушкой живет.
| - Традиции и язык отца перенимает... |
- Совершенно верно. Нельзя отрываться от родины.
| - Магомед, от всего сердца желаю вам самого доброго в жизни и, как летчик летчику, равенства взлетов и посадок. |
- Спасибо.
Беседу вел полковник А. Андрюшков
Web-master: ©Вадим
Лукашевич 1998-2006
E-mail: buran@buran.ru
