Правда Украины (Киев)
22 мая 2006 года, N020

Восемь метров до... Звезды
Герой Украины N1

- Александр Васильевич, вы с детства мечтали стать авиатором?
- Дело в том, что мое детство было непростым. Отец разбился на автомобиле незадолго до моего рождения, а мать умерла, когда мне было два с половиной года, поэтому воспитывали меня бабушка и дедушка, которые получали на меня пенсию от государства - аж одиннадцать рублей. В седьмом классе, начав осознавать, что родным людям уже не под силу обо мне заботиться, я с их согласия перешел жить в интернат, который находился в селе Терпение, Мелитопольского района, Запорожской области. Думаю, что там развился мой интерес к авиации, поскольку недалеко от нас, в Мелитополе, находился военный аэродром, и мы с ребятами всегда видели военные самолеты, пролетавшие над нами. Особенно интересно было наблюдать за выполнением фигур сложного пилотажа. После этого я шел в библиотеку, читал журналы о самолетах и пытался сам мастерить авиамодели. Вскоре меня перевели в школу-интернат в Запорожье, и в этом городе мне посчастливилось попасть в аэроклуб. Сначала был зачислен в парашютную секцию, а через год - в отделение пилотов. Учиться летному делу было очень интересно... Да что там говорить! Когда в школе были выпускные экзамены, у меня уже была летная книжка с записями о самостоятельных полетах на самолете Як-18У.

- Насколько сложно было учиться в Черниговском высшем военном авиационном училище летчиков?
- Это была интересная и в то же время сложная учеба. Из двадцати пяти человек, которые вместе со мной приехали в Чернигов из Запорожского аэроклуба, в училище поступили лишь трое - многие в последний момент передумали, по-видимому, испугавшись трудностей. На протяжении четырех лет мы не только изучали теорию, учились летать, но бывали в караулах и выполняли все те служебные обязанности, которых курсантам не избежать. К курсантам также предъявлялись высокие требования и как к учащимся. На каждом курсе были отчисления. Например, парень прекрасно освоил теорию, а летать у него не получается, и его отчисляют. Таким образом, если на первый курс было зачислено около двухсот человек, то закончили обучение и получили диплом летчика-инженера чуть больше сотни.

- Где вы служили после обучения в Чернигове?
- После училища я был направлен для прохождения службы в рядах Вооруженных сил в Одесском военном округе. В Молдавии есть аэродром Маркулешты. Именно там я и летал пять лет - летчик, потом старший летчик, командир звена и, наконец, заместитель командира эскадрильи.

- Когда вы определились со своей специализацией летчик-испытатель?
- Любой человек, который стремится в авиацию, читает книги о выдающихся летчиках и авиаконструкторах. На меня сильное впечатление произвела небольшая книжка о летчике-испытателе Владимире Ильюшине, отец которого был известным авиаконструктором. В этой брошюре, которую я прочитал еще в школе, так красиво рассказывалось о профессии летчика-испытателя, что я определился со своим выбором, но на тот момент о его, воплощении в реальность я мог только мечтать.

- Когда летчик может считаться профессионалом?
- Курсант закончил училище и вроде бы стал летчиком. Но это еще не летчик. А вот через пять лет активной практики в Маркулештах я уже с уверенностью мог называться летчиком. Но и это понятие относительное. Например, в школу летчиков-испытателей министерства авиационной промышленности я поступил лишь с третьего раза, потому что на десять мест ежегодно претендовало не менее двухсот пятидесяти летчиков. Примечательно, что после окончания школы летчиков-испытателей летный экзамен у меня принимал не кто иной как... Владимир Ильюшин. Когда я после полета признался ему в том, что он для меня с юных лет - образец летчика-испытателя, Владимир Сергеевич поначалу не поверил, а когда я напомнил о книге, обрадовался. Кстати, в прошлом году в Москве на авиасалоне МАКС мы вновь встретились и улыбнулись, когда вспомнили об этом эпизоде.

- После окончания школы летчиков-испытателей наверняка вас уже ждало престижное место работы?
- Распределили меня на... Киевский механический завод. Я был расстроен. Там что, станки делают? Какое они имеют отношение к авиации? - поначалу думал я. Но когда оказалось, что это не что иное, как нынешнее Конструкторское бюро имени Антонова, я успокоился. Мне предстояло иметь дело с транспортной авиацией, но меня это не смущало, поскольку за годы учебы я освоил пилотирование тринадцати типов самолетов, и "заноза" однотипности у меня отсутствовала.

- Вы всегда находили общий язык с генеральными конструкторами?
- Генеральными конструкторами просто так не становятся. Это признанные авторитеты в авиастроении - знают все обо всех и обо всем, плохого не скажут и не сделают. Мне посчастливилось работать сначала под руководством Олега Константиновича Антонова, а впоследствии - Петра Васильевича Балабуева. Когда я был ведущим летчиком-испытателем на самолете Ан-28, мне неоднократно приходилось докладывать Олегу Константиновичу о результатах испытаний. С Петром Васильевичем у нас сложились более тесные отношения, поскольку должность у меня была двойная: летчик-испытатель - помощник генерального конструктора по летным вопросам. Эффективность этих отношений, подтвержденных хорошими результатами, мы до сих пор отмечаем во всех разговорах.

- Приходилось ли вам чувствовать себя "серой мышкой", подходя к самолету, который необходимо испытать?
- Когда в конструкторское бюро приходит техническое задание от заказчика на изготовление нового самолета, генеральный конструктор вместе со своими заместителями начинает думать, как наиболее эффективно выполнить работу. Для этого проводится масса теоретических расчетов, целый ряд исследований. Создаются модели самолета, которые потом продуваются в аэродинамических трубах в Центральном аэрогидродинамическом институте. Наиболее оптимальный вариант модели берут за основу. Затем из дерева создается полноразмерный макет кабины экипажа и, в отдельных случаях, фюзеляжа. Летчик-испытатель принимает участие во всех обсуждениях, касающихся, например, создания кабины экипажа, органов управления теми или иными самолетными системами и оборудованием, идеологией работы с бортовым радиоэлектронным оборудованием. Когда самолет, предназначенный для испытаний, появляется на взлетно-посадочной полосе аэродрома, летчика, который с ним отлично знаком, он не пугает.

- В свое время "Мрія", самый большой транспортный самолет в мире, создавался в режиме определенной секретности. Вам были известны нюансы его создания?
- Конечно. После того как была развернута программа многоразовых космических полетов "Энергия - Буран", возникла проблема доставки на космодром Байконур орбитального корабля "Буран" и крупногабаритных составляющих "Энергии". Доставить "Буран" из Москвы, а "Энергию" - из Поволжья сухопутным путем не представлялось экономически возможным - необходимо было проложить железнодорожные пути и автомобильные дороги, построить десятки мостов. К тому же "Буран" после полета мог приземлиться в любой точке Советского Союза. Так что, и оттуда "тянуть" пути? Поэтому пришли к выводу, что целесообразно создать гигантский самолет. Причем наши конструкторы даже перевыполнили задачу: "Мрія" была приспособлена не только для перевозки космического челнока, а и для транспортировки народно-хозяйственных грузов. Что же касается режима секретности, то он, конечно же, осуществлялся - нужно же было противодействовать промышленному и экономическому шпионажу. Со своей задачей наши соответствующие службы справлялись хорошо. Когда "Мрія" с "Бураном" на "спине" впервые появилась во Франции, люди стояли с открытыми ртами. Причем поражены были не только обыватели, а и авиационные специалисты.

- Кому принадлежит идея назвать самолет "Мрія"?
- Утверждал название Петр Васильевич Балабуев. Обосновал он это название примерно следующим образом: "Мечта позволяет человеку двигаться вперед и достигать более высоких целей".

- Есть ли возможность создать вторую "Мрію"?
- Есть необходимость создания такого самолета, потому что заказчик, которому нужно перевезти те или иные крупногабаритные грузы, более охотно идет на сотрудничество, когда у перевозчика есть две однотипные машины. Я уже не говорю о том, что для Украины было бы очень престижно иметь в наличии две "Мрії". Но заинтересовать отечественного инвестора поучаствовать в проекте очень сложно. Менталитет таков: мы вам сегодня дадим сто гривен, а уже завтра вы нам отдайте двести.

- Посещая авиасалоны, вы отмечаете прогресс в авиастроении?
- Конечно. Су-27 и МиГ-29 - это огромный шаг вперед с точки зрения военного пилотажного самолета. И, скажем, как бы цивилизованные зарубежные страны ни продвигались вперед и как бы они ни были экономически далеко впереди, но сделать такие же пока не могут. Так же, как и в транспортной авиации - уникальные самолеты Ан-124 ("Руслан"), Ан-225 ("Мрія"}, Ан-70. Но у последнего самолета сложная судьба: он попал в жернова, так сказать, политических перипетий. При этом за последние пять лет создать подобный самолет никто не смог.

Судя по тому, как Александр Галуненко отзывается об Ан-70, великодушия нашему прославленному летчику не занимать. На его счету не один десяток сложнейших испытательных полетов, но один из них, как раз на "семидесятке", для Александра Васильевича чуть было не закончился трагически.
Основной задачей летчика-испытателя является выявление на ранней стадии неисправностей в системах и оборудовании самолетов. Для этого и проводятся летные испытания, в процессе которых выявляются неисправности, а в определенных ситуациях летчики должны спровоцировать их (неисправности) проявление. Так вот один из полетов на Ан-70 не предусматривал выполнение сложных заданий. Александру Васильевичу необходимо было выполнить относительно простой полет, при котором на малой высоте - сто метров - проводилась тарировка скоростей при разной конфигурации самолета - с выпущенными шасси неубранными, разными положениями закрылков. При выполнении поворота произошел не сигнализируемый и не расчетный отказ электронного управления всеми четырьмя двигателями. Причем никаких оповещающих сигналов о том, что же стало причиной невозможности управления двигателями, аппаратура не выдавала. Как действовать в этой ситуации? Парашюты у командира и членов экипажа есть, но высота уже была настолько маленькой, что воспользоваться ими не представлялось возможным. Командир экипажа начал искать площадку, для того чтобы сделать аварийную посадку самолета с убранными шасси, на фюзеляже. Естественно, авиалайнер в этом случае будет потерян. А выживет ли экипаж? Вряд ли. Но другого решения не было. Александр Васильевич начал уже "мостить" самолет, но в последний момент была найдена возможность увеличить режим работы двух двигателей. Но тут же возникла новая проблема: на пути Ан-70 оказалась высоковольтная линия электропередач. Попытаться проскочить под ними - провода обрежут хвост, потому что у самолета большой киль; перескочить - достаточной скорости еще нет. Думать не было времени, и командир экипажа "переламывает" самолет, при этом выйдя на такие углы атаки, на которых транспортный лайнер еще не летал, вследствие чего он в считанных сантиметрах "переползает" над проводами и плавно уходит ввысь. Когда проводилось расследование, было установлено: причина инцидента - наличие в электронике ложных связей. Отмечена также уникальность случая: контрольно-записывающая аппаратура показала, что в своей нижней точке самолет находился в восьми (!) метрах от земли.
Иногда Александра Васильевича спрашивают: "За какие такие заслуги вам присвоено звание Героя Украины с вручением ордена "Золотая Звезда" (N1)?" Ответ понятен и нам: "За проявленный героизм и личное мужество при испытаниях новейшей авиационной техники".

- Два года назад вы закончили активную летную деятельность. Какие полеты запомнились навсегда?
- В юности я мечтал как можно больше летать и осваивать новые самолеты. Испытания каждого самолета - Ан-28; 72: 74; 32; 124 ("Руслан"); 225 ("Мрія"); 70 - являются очень дорогими страницами моей жизни. Помимо испытательных полетов, мне посчастливилось выполнять ответственные транспортные рейсы. Например, в 1988 году на транспортном самолете Ан-74 мне поручили обеспечивать трансарктическую экспедицию СССР - Канада с выполнением посадок на дрейфующий лед на станции СП-28. Кроме этого, невозможно забыть и первые транспортные рейсы по перевозке американских самосвалов "Юклид" из Владивостока в Полярный.
Почему мне дороги эти полеты? Совершены ведь они были не ради личной выгоды или завоевания славы. Они позволили мне оправдать надежды тысяч людей, которые работали на авиационных заводах, в конструкторских бюро и, конечно же, рядом со мной на борту самолета, поскольку выполнение летных заданий на наших, антоновских, самолетах осуществляется экипажем, ответственность, взаимопонимание и слаженность действий которого является залогом успеха любого полета. Многие люди думают, что в авиации существуют суеверия относительно пребывания женщин на борту самолета во время испытательных полетов. Ничего подобного. Например, мои первые восемь рекордов мира были установлены на Ан-72 в паре с моей хорошей знакомой, летчицей-испытательницей, а ныне прекрасной писательницей и поэтессой Мариной Лаврентьевной Попович.

 - Дома не скучаете?
- Нам с женой скучать, слава Богу, не приходится. Дочка подарила нам троих внуков - двух мальчиков и девочку, а сын - внучку. Кстати, Женя (сын Александра Васильевича. - Прим. авт.) хотя в школьные годы показывал прекрасные результаты в велоспорте, стал летчиком-испытателем. В позапрошлом году он в качестве командира экипажа поднимал в воздух наш новейший самолет Ан-148. Женя с заданием справился успешно, но волновался я тогда очень сильно.

- Спасибо вам за беседу. Желаем, чтобы и в будущем все ваши волнения были связаны только с приятными событиями.

Интервью взял Анатолий Крисковец

Переход на:

Web-master: ©Вадим Лукашевич 1998-2006
E-mail: buran@buran.ru