заметка от 17-02-2003 (о сайте)

Факты (г.Киев)
24 декабря 2003 года, N 239

Заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Галуненко: "Михаил Горбачев согласился посидеть в пилотской кабине "Мрии", но предложение подняться в воздух встретил без энтузиазма".

Исполнилось 15 лет со дня первого полета самого большого самолета в мире

Для перевозки советских орбитальных кораблей многоразового использования "Буран" поначалу задействовали стратегический бомбардировщик ВМ-Т. Однако поднять "Буран" целиком ему было не под силу - корабли перевозили разобранными. Такой вариант конструкторов не устраивал, поэтому возникла идея создать в Киеве в Авиационно-техническом комплексе им. Антонова самолет-гигант на основе уже существовавшего супертяжеловоза "Руслан" (тогда, в начале 1980-х, он был самым большим в мире). К четырехмоторному "Руслану" прибавили еще два двигателя, увеличили длину крыльев и фюзеляжа... Первый полет новой машины, получившей романтическое название "Мрия", состоялся 15 лет назад, 21 января 1988 года.

Горбачев оказался на борту, а его свита осталась на улице
Рассказывая о гордости своего КБ, самолете Ан-225 "Мрия", антоновцы неизменно сообщают о том, что это самая большая крылатая машина в мире, что она возила на "спине" космический корабль "Буран", и вспоминают, как на ее борту принимали руководителя СССР Михаила Горбачева. История с Михаилом Сергеевичем уже превратилась в легенду из-за необычного сюжета и неоценимой пользы, которую она принесла украинской авиации.

Это произошло в феврале 1989 года, вскоре после начала испытаний "Мрии". Горбачев летел в Киев якобы для того, чтобы устроить разнос руководству республики. Поэтому был придуман хитроумный ход: к моменту приземления в аэропорту "Борисполь" лайнера с Горбачевым перегнать туда "Мрию". Лидер социалистической Украины Владимир Щербицкий хотел таким образом продемонстрировать впечатляющие достижения УССР. А руководство антоновского КБ решило использовать неожиданную возможность напрямую пообщаться с Горбачевым, чтобы получить "добро" на создание коммерческой компании, которая бы зарабатывала деньги на создание новых самолетов, ведь уже тогда средств на эти цели выделяли все меньше. Но разве можно было обстоятельно поговорить с генеральным секретарем ЦК КПСС, если кругом десятки людей? Тогда и возник план "закрыть" Михаила Сергеевича на борту "Мрии".

- Горбачева никто не запирал, просто, когда он с руководителями Украины зашел в самолет, сразу же был приподнят трап (на "Мрии" двери и трап составляют одно целое), и многочисленная свита осталась снаружи, - рассказывает о тех событиях заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Галуненко. Он был командиром экипажа, проводившего испытания "Мрии", и находился на борту во время визита Горбачева. - Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев смог без спешки рассказать о предложении создать коммерческую авиакомпанию. Горбачев сказал в ответ: "Почему бы и нет?" На этот случай были заготовлены необходимые бумаги. Михаилу Сергеевичу оставалось только поставить подпись. Но он просмотрел документы и передал их Щербицкому, тот - Валентине Шевченко, возглавлявшей тогда Верховный Совет УССР. Горбачев предложил утвердить решение по всем правилам. Потом ему показали кабину пилотов. Он сел в мое кресло, рассматривал все молча. Тут я и решил оживить обстановку: "Михаил Сергеевич, то, что вы увидели, - это еще не все. Мы сейчас взлетим, и вы сможете оценить нашу машину в полете". Горбачев удивленно вскинул глаза: мол, кто это тут такой шустрый, но ничего не сказал. Только Раиса Максимовна попыталась отшутиться: "Да, да, полетаем". Однако было видно, что эту идею они восприняли без энтузиазма. Когда гости вышли, мы взлетели, и они с земли наблюдали за полетом.

О том, как разговор с Горбачевым помог создать авиакомпанию, я узнал от нашего генерального конструктора. Его вызвали в Москву для обсуждения этого вопроса на заседание Совета Министров СССР. Возглавлявший тогда союзное правительство Николай Рыжков попросил высказаться нескольких министров. Все они были против, выдвигая, казалось бы, приемлемые доводы. Петр Васильевич даже подумал, что его предложение забаллотировали. Но Рыжков, поблагодарив выступавших, неожиданно произнес: "Раз вы поддерживаете, значит, решим вопрос положительно". Возражать никто не осмелился...

Мы получили от государства кредит на покупку двух самолетов "Руслан" и начали коммерческие рейсы. Эта идея, кстати, была подсказана опытом 1970-х. Тогда для освоения нефтяных и газовых месторождений Сибири понадобилось перебросить туда колоссальные объемы грузов. Дорог во многих глухих местах не было, и ситуацию спасали наши самолеты "Антей". Они запросто садились на расчищенные и утрамбованные полосы в тундре и тайге. За работу "Антеев" мы получали по бартеру жилье, автомобили.

Создание накануне развала СССР авиакомпании "Авиалинии Антонова" имело для нас неоценимое значение, ведь вскоре государственное финансирование почти прекратилось. Однако за счет средств, которые авиакомпания зарабатывает на международном рынке, мы продолжили создание новых самолетов: не имеющего аналогов военно-транспортного Ан-70, пассажирских Ан-140, Ан-38, Ан-74ТК 300. В будущем году должен состояться первый взлет реактивного Ан-148.

За первый полет мне заплатили пять тысяч рублей
- Пятнадцать лет назад вашему экипажу довелось поднимать "Мрию" в ее первый полет. Что вы тогда переживали? Возможно, брали с собой талисман, ведь летчики, говорят, люди суеверные. Скажем, летчик-испытатель, легендарная Марина Попович во время недавнего приезда в Киев рассказала, что, зная о вере в приметы, солдаты, бывало, пускали перед ее самолетом черную кошку. Марина Лаврентьевна разворачивала крылатую машину со взлетной полосы, члены экипажа меняли шлемы, плевали через левое плечо, и только тогда вновь выруливали на взлет.

- При этом Марина Попович умеет грамотно, хладнокровно действовать в самых сложных ситуациях - иначе летчиком-испытателем не стать, - говорит Александр Галуненко. - У меня особых примет и суеверий нет - не об этом нужно думать. В полете я полностью сосредотачиваюсь на выполнении поставленной задачи.

- Сколько вам заплатили за первый полет "Мрии"?

- Около пяти тысяч рублей. Остальным членам экипажа несколько меньше. Для сравнения: средняя зарплата летчика-испытателя у нас составляла примерно тысячу рублей. Но не будем больше развивать эту тему, ведь считать чужие деньги - это не по-мужски.

О том, что моему экипажу предстоит поднимать "Мрию" и выполнять на ней программу испытаний, генеральный конструктор Петр Балабуев сообщил примерно за полгода до первого полета. Его назначили на 20 декабря. Но из-за сплошной облачности полет перенесли. К счастью, на следующий день немного распогодилось, и генеральный разрешил взлет. "Мрия" стояла на аэродроме в киевском Святошино. Экипаж проверил все системы, провел имитацию взлета, и только тогда я направился докладывать Петру Васильевичу о готовности поднять машину. Людей было много, генеральный шел к нам вместе с Владимиром Щербицким. Как того требовали правила, я сделал доклад генеральному конструктору, ведь он должен принять окончательное решение о полете. Щербицкий, вероятно, это знал. По крайней мере, недовольства на его лице я не увидел.

В первом полете прежде всего проверяется возможность совершить посадку - экипаж ее имитирует, а уж затем опробуются другие режимы. По плану мы должны были находиться в воздухе около трех часов, но погода стала ухудшаться, так что пришлось попросить досрочную посадку. "Мрия" приземлилась, как и планировали, на аэродроме "Гостомель" под Киевом. Первый полет длился 1 час 14 минут.

Поскольку "Мрия" создана на базе "Руслана", мы смогли обойтись значительно сокращенной программой испытаний. И уже через пять месяцев "Мрия" отправилась на космодром "Байконур" для испытаний с "Бураном" на "спине". Эти полеты были самыми ответственными. Ведь с такой махиной еще ни одни самолет в мире не взлетал. Однако "Мрия" на "отлично" справилась со своими задачами. Поэтому испытания с "Бураном" удалось выполнить менее чем за месяц. В июне тандем "Мрия"-"Буран" отправился во Францию, на одну из самых престижных авиавыставок в Ле Бурже. С этого началось зарубежное турне "Мрии", продолжавшееся несколько лет.

Больше всего запомнилась тогда реакция американцев: они выстраивались в огромные очереди, чтобы побывать на борту "Мрии", и задавали один и тот же вопрос: "Это сделал "Боинг"?" Они свято верили, что такую машину могут построить только в США.

Кстати, в начале 1990-х руководство "Боинга" пригласило нас в Сиэтл, чтобы показать "Мрию" своим сотрудникам. Взяв в экипаж американского летчика, мы в заранее установленное время совершили посадку на аэродроме "Боинга". Лишь коснулись бетонки, сразу же взмыли в воздух, после чего на малой высоте пронеслись "на фоне" небоскребов в сопровождении истребителей. Зрелище получилось великолепное. Думаю, после трагедии 11 сентября организовать подобные полеты уже невозможно.

К сожалению, в 1994 году "Мрия" была поставлена на аэродроме в Гостомеле, где находилась без дела семь лет, став "складом" запчастей для "Русланов". Но в 2000 году было решено задействовать ее для международных перевозок. Самолет был восстановлен, и первый полет возрожденной "Мрии" также был доверен моему экипажу.

Евгений КОЛИШЕНКО
специально для "ФАКТОВ"

Переход на: