Занимайте место командира, - зал мой тезка Андрей Бюшгенс, когда закрылась дверь кабины. Я робко надеялся хотя бы на правое кресло второго пилота, а перед левым, командирским, смутился. Но начальник сектора ЦАГИ решил быть до конца гостеприимным. Если летать, так всерьез. Щелкнул замок привязного ремня, кресло придвинулось к пульту, мигнули зеленые цифры индикации.

Я-то вообще в кабине самолета впервые. В последний раз лет двадцать назад водил танк. А тут сразу космический самолет. Осматриваюсь, кое о чем догадываюсь сам, кое-что дообъясняют. Авиагоризонт с черным плотницким шариком в линзе, указатель угла скольжения. Указатели скоростей, высот, перегрузок, углов атаки с красными запретными шторками, индикаторы. Не сказал бы, что в глазах рябит от приборов - как раз все лаконично и сжато. Самая решающая информация. А вот и "экзотика" для новой программы. Небольшой телеэкран, вмонтированный в пульт: командно-пилотажный дисплей с индикацией, по которой экипаж контролирует трассу воздушно-космического корабля после входа в атмосферу. Специальная шкала, чтобы контролировать положение органов управления в этом стремительном спуске.

Вспомнились слова летчиков о первых шагах программы - таких же крутых и быстрых "слаломах" на ТУ-154: всей махиной чуть не камнем вниз... К счастью, мне это не предстоит, наша с Андреем задача укладывается, скажем, в скромные рамки ГЛИ - горизонтальных летных испытаний.

Обучение, правда, идет по ускоренной программе. Еще не усвоив, как действовать ручкой управления, торчащей прямо передо мной, я уже рулю педалями, держа по центру ВПП - взлетно-посадочной полосы. Красивая голубоватая полоса на фоне изумрудно-зеленой травы бежит все стремительней, кое-как удерживаюсь на ней и наконец с облегчением слышу, что мы оторвались и можно не мучить педали. Дальше моя обязанность упрощалась - выравнивать той самой ручкой крен влево-вправо и обеспечивать незамысловатый прямой полет. Андрей со своего правого кресла управляет двигателями. Ныряем в облака, в слепоте чуть тревожно, потому что нормальным летчикам хватает приборов, а я их даже не замечаю - цепляюсь за горизонт. Вот он появляется снова - теперь можно спокойно обдумать то, что мне рассказано об этой гигантской проблеме, устремленной в космическое будущее. Вернее, о множестве проблем, каждая из которых потребовала огромных усилий и уникальных решений.

Ученые ЦАГИ, головного института авиапромышленности, который участвовал и во всех наших космических программах, начиная с "Востока", сейчас все же более в "своей тарелке". Самолет есть самолет, он роднее. Но с этим самолетом пришли задачи, которые еще не решены ни в авиации, ни в космонавтике. Главная из них сейчас, по их мнению, автоматическая посадка. Полностью она не осуществляется даже во всепогодной авиации.

- И даже на "Шаттле"? - само собой вырвалось у меня.

- И даже на "Шаттле", - подтвердили они, что я не ослышался. - Все его посадки были полностью пилотируемыми.

- Зачем же нужно этого добиваться? Мне объясняют простую и сложную вещь. Летчик в тумане и полной тьме бессилен - об этом свидетельствуют забитые пассажирами аэропорты в нелетную погоду. Даже для самолета с его двигателями, плавной траекторией, регулируемой скоростью и т.п. автоматическая посадка еще проблематична. Но в конце концов самолет может по воле пилота пойти на второй круг, уйти на запасной аэродром где-нибудь поблизости, даже вернуться к месту вылета. Возможности ВКК - воздушно-космического корабля - по сравнению с обычным крайне ограничены. Без тяги двигателя, за счет аэродинамики, т.е. планируя, но с огромной скоростью и крутизной, он расходует свою страшную разгонную энергию, устремляясь к единственному месту посадки. Сменить его даже за тысячу километров нельзя. Уйти на второй круг, развернуться и повторить заход - тоже нельзя. Ну а если за время космического полета полосу накрыл глухой туман? Снегопад? Налетела пыльная буря? А если невесомость и перегрузки повлияли на пилота? Или, не дай бог, разгерметизация, травма? "Со всех сторон" идеальной мерой безопасности остается автоматическая посадка. И ученые с конструкторами взялись сделать этот идеал достижимым.

Это убеждает и впечатляет. Но не исключает и ручного режима. Всего же их три - есть еще директорный, как бы комбинированный, когда пилот "дублирует" автомат, чтобы немедленно и без запоздания вмешаться в дело при каком-нибудь сбое.

У нас до таких сложностей не доходит. Для ГЛИ создана модель с обычным самолетным двигателем. Андрей предлагает идти на посадку, но делать разворот к полосе слишком сложно, и мы снижаемся прямо на траву, которая так же красиво зазеленела под клочьями облаков. Оставив без внимания несколько его предупреждений, все более настойчивых: "Держи V на десяти!" - я, видимо, совершил не осознанный, но роковой просчет, потому что в конце концов прозвучало: "Все! Врезались..."

Смешно объяснять, что мы остались целы и что полет не настоящий, а имитированный. И кабина эта пока - экспериментальный пилотажный стенд. Этакий здоровенный "паук" (см. иллюстрации к Уэллсу) на длинных гидравлических ногах, через электронную систему сблокированных с ручкой управления, что позволяет испытать прелесть виражей, горок, воздушных ям и турбулентностей. Вот почему в кабине запрещено быть не пристегнутым. Зеленая же трава за лобовым стеклом, взлетная полоса, туман и облака всех видов - творчество ЭВМ с оптико-коллимационной системой, где телевизионное устройство хитро сложено с зеркалами.

Стенд создан специально к новой программе. Это уникальная, как мне объясняют, база пилотируемой подготовки. Сначала влетали инженеры, затем в связке с ними - летчики, многие испытатели, все экипажи многоразового корабля. Летали, здесь не скрывают, критически, сверяли "стендолет". с самолетом, высказывали замечания и поправки. У истоков этой работы стоял еще замечательный летчик-испытатель Александр Федотов. Прежде чем поднять в воздух настоящую машину, пилоты провели на стенде десятки часов во взлетах и посадках. Называют одного, который даже "бочку" сделал лишь с третьего раза и честно признался, что "боялся выпасть" Ссылаются на мнение летчиков после реального полета: точно так же, как на стенде.

Стенд позволяет прокрутить массу ситуаций и так, и так. Но нам сейчас немного надо: скромно взлететь и все-таки совершить посадку, пусть хоть на травку, а не на полосу. Неудобно уходить разбитыми. Снова разбег, отрыв, сначала травяной, потом облачный горизонт, несколько виражей более или менее покруче, чтобы дать размяться гидравлическим суставам...

Еще одна крутая проблема - аэродинамика. Космические аппараты, "заданные" идеей Королева, начинали свое существование, как известно, в виде сферы, потом стали "фарой". Это помогло попросту обойти многие аэродинамические проблемы. Самолету же их не облететь! Тем более такому "неудобному", очень обтекаемому и гиперскоростному. Врезаться в атмосферу на космической скорости, снизить ее путем маневрирования до заданной, точно выйдя к месту посадки, - это значит решить множество пересекающихся проблем. Притом самостоятельно, так как рецептами никто не делится, даже если они где-то есть.

Даже свойства атмосферного воздуха при трении на таких скоростях меняются, это уже не механика сплошных сред, а молекулярное взаимодействие, химические и физические реакции с поверхностью аппарата. Их моделирование начиналось в аэродинамических трубах, где крохотные ВКК проходили через все ступени атмосферного ада. Специально созданная труба с особой конструкцией сопла разгоняет поток раскаленного воздуха до двадцатки по числу Маха -то есть отношению скорости полета к скорости звука. Если учесть, что всего лишь единица и есть звук, то можно представить, как далеко зашло дело и как ревет труба, разрывая на прочность модель, посылающую от своих датчиков сигналы в ЭВМ, где идет создание математической модели полета. Плавится термодинамическая краска, показывая самые обжигающие струи и как, следовательно, строить защиту корабля.

Потом в огромных камерах испытываются на жар и прочность уже натурные "куски" самолета. Как туловище чешуйчатого бронтозавра, въезжает в акустический зал стояк фюзеляжа с одним крылом. Успеваю дотронуться до керамических плиток, которыми, вроде стенки в ванной, облицован корабль. К моему удивлению, плитка мягкая - можно отколупнуть кусочек ногтем. Это уже тайны химии композитов - такая легкость и такая прочность. Тут же мне делают замечание - трогать это нельзя, и я отдергиваю руку.

Один из моих собеседников, объясняющих клубок проблем, - доктор технических наук В.Ярошевский. Отрекомендовав его, мне говорят о "методе Ярошевского", признанном и в американской научной печати наряду с "методом Чепмена". Это метод аналитического расчета траектории входа в атмосферу космических летательных аппаратов. Невозможно представить количество вариантов, в которых различные силы воздействуют на корабль. Плотность, скорость, высота, температура, порывы ветра, гравитация - несколько сотен мгновенно меняющихся параметров, на которые должна реагировать автоматика, управляя движением самолета на пути к избранному аэродрому. Миллионы комбинаций "прокручены" через ЭВМ с выходом на рули самолета. Воплотить это на реальном многотонном объекте в реальном полете кажется фантастической задачей, и тем не менее ученые, конструкторы, испытатели решают ее.

- Караул, падаем! Оказывается, в мыслях о гиперскоростях мы не уследили за скромной посадочной скоростью и потеряли ее, уронив ниже 400 километров. В таком режиме машина должна рухнуть. Трудно без единого пилота в экипаже. Начальник стенда Сергей Кайгородов разрешает еще начать сначала, понимая наше желание уцелеть.

Без работы у нас пока ручка воздушного тормоза - главного посадочного средства. Пытаюсь хоть отдаленно, но представить состояние летчика, вверившего судьбу и машину электронному автопилоту. Хоть какие только в него не закладываются аварийные и отказные ситуации - вряд ли есть такой летчик, который спокойно просидит самую благополучную посадку. Рассказывают легенды и байки о психологической ломке, когда авиация переходила на бустерное управление,

то есть приводы с гидравлическим усилением. Многие пилоты мало верили в это конструктивное изобретение, полагаясь на простой и испытанный проволочный трос. А тут будет похлеще - поэтому можно понять и споры между профессионалами, и острые дискуссии вокруг актуальной проблемы рубежа XX-XXI веков: взаимодействие системы "человек - машина".

Где-то на настоящей взлетной полосе эта машина сейчас берет очередной разбег. Потом "на спине" "Энергии" должна будет вырваться наконец в космос. Я не вправе ни восхищаться машиной, ни критиковать ее: не та компетенция. Вправе лишь обозначить громадную сложность проблем, за которые взялись ее создатели. Словно читая мои мысли, Василий Александрович Ярошевский говорит:

- Только не надо этих лишних восторгов... Во-первых, машина еще должна слетать, во-вторых, даже когда мы были первыми с нашим спутником, неловко было слышать поток самовосхваления... Что только мы, что только в условиях социализма... Все гораздо серьезней...

С нами-то наконец все в порядке. Выдержав "игрек на десятке", не завалившись в крен, с нужной скоростью и прочим мы касаемся травки, получив самый нежный толчок. Мне приказано тормозить обеими педалями, что я с радостью и исполняю, расставшись с ручкой крена и тангенса. На "земле" встречающим интересно, понравился ли стенд. Еще бы! Век бы не вылезал, летал и летал. Единственное, что начинает огорчать, - это его уникальность, о которой так настойчиво говорят. Уникальность, увы, не в мире, а у нас. Жаль, что эта в принципе доступная машина не стоит всюду, где тренируются летчики, они вынуждены ездить сюда делегациями. Жаль в конце концов, что на ней не упражняются наши мальчишки в клубах юных космонавтов, на выставках космической техники. Давно, давно пора. Ведь оттуда берется разбег для всех стартов. Уже не нашего - будущего века.